Terminasem stagiul militar in vara lui 1977. Mai "copilarisem" nitel pana in toamna, apoi, prin "relatii" reusisem sa ma angajez la Intreprinderea Judeteana Gospodarie Comunala Locativa ( IJGCL ) Galati. Nu stiam sa fac mai nimic, dar pentru faptul ca eram absolvent de liceu m-au incadrat aia pe postul de primitor-distribuitor.
Ce faceam in realitate ? Mai nimic...si de toate. Eram un fel de "om de curte". Al de nu-i luat prea mult in serios de nimeni si la care se poate ratoii orisicine oricand... Pentru nimicul asta primeam fabuloasa suma de 1135 lei in doua transe lunare. Nu ma simteam nici eu prea confortabil in aceasta ipostaza, dar nici nu ma stresam prea tare, avand in vedere ca rareori apucam sa semnez condica la sfarsitul programului. Era vara, cald si bine, aveam douazeci si unu de ani si viata de trait cat cuprinde inaintea mea...Lucrurile aveau sa se schimbe mai curand decat mi-as fi putut imagina.
Mama era toata o bucurie ca mi-am gasit si eu un rost si a scapat de barfa vecinelor. Tata, in schimb, daca la inceput s-a bucurat pentru mine, cateva saptamani mai tarziu a cam inteles ce hram port eu pe acolo si entuziasmul initial l-a cam parasit...Astfel incat,la insistentele lui, de a intra si eu in randul persoanelor serioase, cu o meserie de barbat, bratara de aur la mana, am hotarat sa urmez cursurile uneia dintre scolile postliceale ce urmau sa se deschida in acea toamna. Aveam doua variante: - "Piloti fluviali" sau "Mecanici ajutori locomotiva". Daca despre prima aveam cat de cat habar ce inseamna, despre a doua, imaginea era complet eronata. Ca o paranteza, fie spus, taica-meu era sofer. Cand lucra pe TIR, intotdeauna pleca insotit de un ajutor de sofer, sau al doilea sofer...asa era regula. Deci in mintea mea de atunci ( in care pe primul loc se situa rock-ul si puicutele ) mecanic ajutor, semnifica al doilea mecanic, o chestie de rezerva, buna sa o ai la indemana....munca si responsabilitati mai putine, bani la fel, mama bunului. Si uite asa, m-am inscris la scoala, am depus dosarul si am asteptat ziua examinarii.
Am promovat examenul, fara probleme si am inceput cursurile teoretice ( care urmau sa dureze cam sase luni ) la centrul de perfectionare a regionalei CFR Galati, alaturi de colegi din toata regionala, vreo treizeci la numar.
Materia mi se parea usoara si chiar imi placea: Instructiile de serviciu, material rulant, partea mecanica, de motoare, partea pneumatica de frane si partea electrica - atat la LDH ( locomotive diesel hidraulice ), LDE ( locomotive diesel electrice ) cat si la LE ( locomotive electrice ). Oricum, era mai interesant decat cursurile facultatii de metalurgie a carei sesiune de admitere o ratasem....
Uitasem sa-ti spun. Al doilea mare motiv pentru care am optat pentru aceste cursuri era salariul.... Aici, la CFR, in schimbul semnarii " pactului cu diavolul " ( adica a obligatiei contractuale prin care te angajai ca in urmatorii 5 ani sa prestezi pentru calea ferata ) primeai de la casierie ( cum era atunci ) fabuloasa suma de 2150 lei. Atat ne calculasera tovarasii de la regionala salariul. 2150 lei care reprezenta salariul maxim pentru functia de mecanic ajutor. Nu spun, cat de bine priviti si primiti printre noii " colegi " am fost , cand am intrat in paine. Erau mosi, fochisti ( cu 4 clase primare ) care aveau in pragul pensionarii 1500 lei...... Salariile se acordau, atat la mecanici, cat si la ajutori, in functie de grupa de locomotive pe care lucrai. Cel mai mic era la " manevra ", urma apoi " locale si LMS ", " convoaie de manevra " , " trenuri directe " si culmina cu " calatori ". Deci iti dai seama cat scurcircuitasem ierarhia bine stabilita, doar pentru faptul ca eram prima clasa postliceala cu acest profil.....Cum ziceam. scoala era frumoasa. Faceam cursuri, undeva in centrul orasului, de la 14 la 18-19 seara. Lectorii erau mai toti ingineri, oameni finuti si educati, mai mare dragul. Dupa cursuri mergeam cu baietii la o terasa alaturata....trai neneaca. Banii ii incasam regulat si fiindca stateam la parinti, cu ce castigam eu si cu ajutorul lor, hotarasem sa-mi iau o masina la mana a doua. Pusesem ochii pe o Dacie 1100 ( a unui director de posta ) si negociasem deja si suma: 35000 lei. Erau o groaza de bani, pe vremea aia... Revin, pentru ca m-am abatut de la subiect. Scoala inceputa in toamna lui 78" am ispravit-o in vara lui 79". Am dat examenul de final si am intrat in perioada de practica in depou ( doua luni de zile ). Ce puteai face, ca si practicant, intr-un depou de locomotive unde se lucra organizat si precis, ca la armata ? Evident, numai sa incurci lucrurile ...Asa incat, sub privirile ingaduitoare ale "mesterilor" ne strangeam cate 2-3, pe o locomotiva din hala, la care nu se lucra ( sau era gata pentru receptie ) si stateam la povesti pana la ora 14, cand se termina programul. Oricum, admiram modul de organizare si stilul de lucru al depoului.Cutia locomotivei intrata la revizie ( sa zicem DA ) era ridicata pe vinciuri . Boghiurile ramaneau pe sina si erau verificate temeinic, atat de echipa " partii mecanice " care inlocuia sabotii uzati, verifica nivelele de ulei si lagarele paliere ale osiilor, " sunau " cu infrasunete osiile si bandajele, pentru depistarea eventualeleor fisuri si cate si mai cate...Apoi cei de la " partea electrica " se ocupau de motoarele de tractiune si tot ce tine de electricitate. Dupa ce totul era in regula pe segmentul acesta, cutia era coborata inapoi pe boghiuri si incepea revizia propriu zisa in sala masinilor...Ce putei face acolo, tu ca si elev nestiutor, cand totul implica o mare responsabilitate din partea celor ce lucrau, fiecare in domeniul lor. Si apoi, este stiut ca " meseria se fura, nu se invata "....Aveam si eu sa " o fur" mai tarziu.
Am terminat si practica in depou, si practica pe locomotiva, care a constat intr-o perioada de " recunoastere " cum se spune la gara, adica , o tura de zi si una de noapte in fiecare sector de activitate. Doua ture la manevra, doua la convoaie, doua drumuri cu " localul ", doua la " directe " si doua la" calatori "
Fac o paranteza, pentru a te dumirii ce semnifica fiecare ( daca sti deja, ma scuzi ) Manevra - O tura de serviciu tine 12 ore ( 07.30- 19.30 sau 19.30- 07.30 ). Presupunea activitatea de manevrare a vagoanelor intr-o satie de manevra. Adica, triere, compunere, descompunere tren, scos si introdus vagoane la fronturi de lucru, fiecare activitate , cu specificul compelxului de manevra, sau statiei respective.. LMS si Locale de marfa. Presupunea un drum pe o sectie de remorcare ( ex. Galati-Tecuci ) care includea si operatiuni de manevra in statiile aferente sectiei. Plecai cu 15 vagoane ( ex ) din Galati, lasai 3 si le introduceai la fronturi in Sendreni. Luai 4 goale de aici. Opreai in Piscu unde manevrai si lasai 2 vag dar luai 6 goale si asa mai departe pana la capat de sectie, unde remizai locomotiva, urmand ca a doua zi , la intoarcere sa procedezi similar.
Convoaie de manevra in complexe. Presupunea remorcarea unui tren ( convoi de manevra ) dintr-un complex de triere in altul. Complexe de triere pe Regionala Galati, erau la : " Lacu Sarat ", " Braila " Barbosi triaj ", " Barbosi calatori " , " Brates " si " Galati marfa " . Deci, remorcai un tren din " Lacu Sarat " in " Brates ". Il lasai acolo si se ocupa de el cei de la manevra. Din " Brates " luai tren pentru " Barbosi triaj " si asa mai departe, timp de 12 ore, cat tinea tura de serviciu.
Directe de marfa. Presupunea remorcarea unui tren, din punctul A in punctul B. Stationare la remiza si dormitor in punctul B cu intoarcere a doua zi in punctul A. Pe regionala Galati, se remorcau trenuri catre : Barlad, Buzau, Tecuci, Bucuresti, Ciulnita.
Calatori. Presupunea remorcarea unui tren de calatori, catre una din destinatiile de mai sus, cu intoarcere in aceasi zi, dupa un repaos la dormitor de cateva ore.
Practica pe locomotiva a fost " superba ", in sensul ca eram un fel de pasager inoportun, privit cu suspiciune, atat de catre " domn mecanic " cat mai ales de ajutorul, veteran, de serviciu. Cate ceva am mai invatat totusi. De exemplu sa comunic mecanicului indicatia semnalelor din parcurs, sa fac revizie in sala masinilor, dupa fiecare " prevestitor de contra '' , sa identific sursele de apa potabila si sa inlocuiesc continutul celor doua sticle in fiecare statie sau triaj, sa leg sau dezleg locomotiva si conductele de aer in statiile fara lacatus de revizie etc.....Eram pregatit sa fiu " mecanic ajutor titular "...mandria cailor ferate. Si evenimentul a avut loc.
Pentru intaia tura de serviciu, m-am pregatit corespunzator. Mama mi-a calcat costumul de haine si cravata, plus doua camasi de schimb. Mi-am cumparat nelipsita ( si obligatorie ) geanta de voiaj, in care trebuiau musai sa-ti incapa urmatoarele: Instructiile de serviciu ( trei bucati ), ghidul de depanare al locomotivei, livretele de mers ( vreo trei la numar ), doua randuri de salopete ( si ai vezi pentru ce ), prosop, sapun, spray, hrana rece cel putin pentru o zi, o sticla de un litru goala, pentru apa...si ce-ti mai trecea prin minte. Cine te vedea, dintre necunoscuti, banuia ca pleci in statiune si te invidia sincer.
Si acum, sa-ti explic un pic, daca nu te plictisesc, ce presupunea activitatea unui mecanic ajutor de locomotiva, in anii "70.
- Prezentarea la serviciu se facea la tura depou, la orele 06.30 / 18.30, pentru serviciul in tura de 12/24 ( asta la manevra sau convoaie de manevra in statii ), sau cel putin cu o jumatate de ora inainte de ora comenzii, pentru trenurile de marfa si calatori. Dupa ce aflai mecanicul cu care faceai echipa in tura ( drumul ) respectiv, te prezentai la domn" doctor, pentru verificarea preliminara a starii de sanatate. In paranteza fie spus, " domn" doctor " era de fapt un parlit de asistent ( poreclit Mistretul ), care nu facea altceva decat sa-ti verifice tensiunea si sa te priveasca de undeva, de la inaltimea unui profesor doctor, ce opereaza pe cord deschis. Mistretul era foarte circumspect si sever, in acelasi timp. Daca nu i te adresai cu apelativul " domn" doctor " ramaneai ultimul pe lista, examinat si riscai sa pierzi autoutilitara ce te ducea la shimb... Pe de alta parte, era si o comoara la casa omului ( cel de pana in 25 de ani si necasatorit ), pentru ca daca aveai ceva programat mai important decat tura de serviciu, era destul sa faci zece flotari, sau zece tractiuni la bara si apoi sa te prezinti pentru examinare la " Mistret ", si sigur stiai ca vei fi declarat " inapt serviciu " pe motiv de " tensiune ridicata".
Dar, presupunand ca am ispravit cu prezentarea la tura si cu examinarea medicala. Ne inghesuiam in autoutilitarea depoului ( o dubita TV hodorogita ) trei patru echipe, cu aceeasi destinatie si aterizam, la locul unde trebuia sa efectuam schimbul echipei de locomotiva. Si ca sa nu mai intru in amanunte, am sa ma refer in continuare, doar la serviciul pe trenuri de marfa.
Locomotiva se afla la remiza ( de regula intr-un triaj ). Mecanicul il cauta pe revizorul de locomotive, pentru a primii de la acesta, cheile locomotivei si carnetul de bord. Mecanicul ajutor, cauta " antimontatorul " pentru a lua in primire de la acesta, inventarul locomotivei. Si aici incepea deja durerea de cap. Inventarul cu pricina era " dolofan " rau. Incepea cu cheile fixe de la 6*7 pana la 36*42, ciocan, patent, cheie reglabila,surubelnite, cani de uns,galeata pentru spalat, disc verificare indusi, disc fine tren, discuri semnalizare locomotiva, lampa finala tren, cheie pupitru bord....ce mai, faceai cel putin doua drumuri, cocosat, de la remiza pana la locomotiva, sa le cari. Daca erai un pic neatent, sau superficial, mintenas te trezeai, la predare cu lipsuri in inventar, ce se treceau pe statul de plata , pentru decontare.
Domn" mecanic statea la bancuri cu domn" revizor, la umbra ( sau la caldura - dupa caz ) si tu, dupa ce aranjai frumos sculele in panoul din dulap, treceai la urmatoarea etapa, premergatoare iesirii locomotivei pe sectie.
Revizia la canal si ungerea prin puntele de ungere a cuzinetilor li palierilor osiilor. Cana de uns, era un recipient de aprox. 3L. cu un gat alungit de vreo 40 cm.( si aproape intotdeauna neetans, datorita loviturilor primite ) cu care te straduiai sa torni ulei in niste orificii de ungere avand 3-4 cm. in diametru si pozitionate deasupra capului. Cert e ca intotdeauna, cel putin jumatate de litru, putea fi regasit pe salopeta celui ce efectua operatiunea, dupa iesirea din canal. Urma verificarea nivelelor de ulei din sala masinilor. Daca cel de la motor era la minim, aveai de carat de la PALD ( Punctul de alimentare al locomotivelor ) pana la locomotiva, cateva sute de metrii buni, cel putin patru cazane ( la 20 L ) de ulei. Daca nivelul era undeva la mijloc, scapai doar cu doua...Urma completarea lichidului de racire al motorului, ceea ce presupunea sa tarasti un furtun mizerabil si lung, pana la gura de alimentare si sa-i faci plinul. Mai alimentai si cu motorina ( de data asta , un furtun si mai mizerabil dar si mult mai greu de manipulat ) unde trebuia sa fi atent sa nu te " traga in caramida " lucratorul de la pompa si erai aproape gata.
Aproape, pentru ca la final, aveai ( nu intotdeauna ce-i drept ) parte de cea mai " tare distractie " - verificarea instalatiei de nisipare. Asta era " boala'' DA-ului ( la LDH era catastrofa ). Pe ploaie, in cel putin 3-4 nisipare patrundea apa. Inainte de iesirea locomotivei din depou sau remiza, domn" revizor, te punea frumusel sa apesi pe butoanele de nisipare, de la cele doua posturi de conducere si daca procesul nu avea loc la fiecare osie, trebuia sa remediezi deficienta. Remedierea, consta in suflecarea manecii salopetei pana la cot, si indepartarea nisipului ud, din cutia nisiparului. Dupa ce ispraveai operatiunea si la celelalte nisipare cu probleme, cuplai frumusel furtunul de aer, suflai cu aer, pana la uscarea cutiei ( cutiilor ), apoi urma completarea cu nisip uscat. Intr-o asemenea cutie, intrau cel putin patru caldari de nisip. Inmultite cu cate nisipare trebuiau umplute, echivala cu " cateva ore la sala" - in zilele noastre.
In sfarsit, dadea Domnul si ieseai de la remiza. Ajungeai la tren si intrai la proba franei ( operatiune ce dura aprox. o ora ).
Acum, dadeai jos, rapanoasele de " salopete de canal " si te echipai, gigea, cu salopetele bune. Insfacai sticlele de apa si faceai provizii pentru urmatoarele ore, petrecute exclusiv la bordul locomotivei. Apoi, te "gospodareai" in ceea ce priveste " materialul de intretinere" al locomotivei. Teoretic, la PALD, trebuia sa primesti un "brat" de bumbac sau carpe de sters. Practic, de cele mai multe ori, primeai doar sfaturi, despre cum trebuie sa procedezi. Si iata cum procedai. In capatul de iesire al triajului ( statiei ) in dreptul semnaleleor de iesire ( acolo unde stationau locomotivele inaintea plecarii ) printre firele liniei puteai gasii " movilite" de bumbac folosit ( murdar de ulei si motorina ). Il recuperai constiincios, scoteai cativa litrii de motorina din rezervor, il spalai temeinic in galeata sau cazan, iar apoi, il puneai la uscat pe blocul motor, pana la utilizare.
Cand divinitatea, tinea la tine ( rare cazuri ) gaseai prin preajma o locomotiva cu aburi ( o " Neagra" cum li se zicea - inca mai lucrau atunci pe la manevra ) si prin bunavointa colegilor si cu ajutorul aburului sub presiune, furnizat gratuit de catre aceasta transformai cazanul cu motorina si bumbac, intr-o veritabila masina de spalat cu jet de aburi.....Era minunat, dar rar.
In timpul acesta, domn" mecanic termina de citit presa locala si centrala axandu-se deja pe beletristica.
Se temina cu proba si se termina si cu " micile tale indeletniciri " pentru ca semnalul de iesire indica liber si mecanicul te facea atent sa poftesti in cabina de conducere. Leorpaiai ceva la repezeala din pachetul de mancare - pentru ca daca observa cineva, cine stie cum ca ai alte preocupari in timpul conducerii trenului, o pateai si tu si mecanicul si te asterneai la drum. Ziua era binisor, in afara de reviziile periodice din sala masinilor, mare lucru nu faceai. Noaptea in schimb, aveai de furca cu lampa de semnalizare de la urma trenului. Daca din varii motive aceasta nu mai ilumina ( bec ars, acumulator descarcat ), IDM-ul ( Impiegatul de miscare ) care constata neregula, anunta statia urmatoare si inevitabil erai oprit. Oprirea semnifica iesirea trenului din trasa ( adica din graficul normal de circulatie, calculat la ore, minute ,secunde, pe statii, de la cap de sectie pana la fine de sectie ). Asa incat, insfacai un beculet de rezerva ( pe care trebuia sa-l ai pregatit ) un acumulator si o luai la trap, prin macadamul rambleului liniei pret de 30 - 35 de vagoane, cat aveau pe atunci trenurile de marfa. Vara nu era mare scofala, in schimb toamna, pe ploaie sau iarna pe zapada te vedea Dumnezeu...35 de vagoane dus -35 intors prin frig sau viscol te storcea de vlaga incat nu mai erai bun de nimic.
Si....ajungeai la cap de sectie. Garai trenul in triaj, locomotiva era dezlegata si indrumata catre remiza. Ajunsi aici, domn" mecanic lua carnetul de bord sub brat, foaia de parcurs in buzunar, geanta ( obligatorie de piele de porc, cu catarame ) si pleca la tura, iar de acolo la dormitor. Tu, insa mai aveai cate ceva de facut. Stergeai locomotiva, din sala masinilor. pana la boghiuri, verificai nivelele de ulei, ce trebuiau raportate revizorului si predai inventarul locomotivei, antimontatorului. Cu acesta aveai un adevarat show. Cheia cromata, pentru el nu parea cromata, surubelnitele erau fie prea mici, fie prea mari, discul de fine de tren era deteriorat etc. Toata tiganeala asta iti lua o ora si ceva, basca nervii si stresul.
In final ajungeai si tu in dormitor, unde domn" mecanic isi facuse deja primul somn..........................................................
Continuam data viitoare...
