Locomotivele din seria DHB.(400-700CP)...nenorocite locomotive. Pentru o maevra usoara, cum ar fi cea de "presat" vagoane pe liniile cocoasei de triere, pentru o linie industriala la o "fabrica de paste fainoase"...pentru orice altceva, dar nu pentru siderurgie. Si voi incerca sa si argumentez: Consum "gurmand" de combustibil. Doisprezece cilindrii in "V" cu o turatie la relanti de 650-700 n/min (cat un DHC la turatie maxima) si 1600n/min turatie maxima. In plus,datorita turatie mari a motorului, rezulta un procent de uzura mai accelerat. O multime de curele si cureluse de angrenare ( transmisie, alternator, compresor...) ce scad simtitor randamentul motorului. Doua pompe de injectie si dousprezece conducte de inalta presiune. Saisprezece supape electropneumatice ce controleaza diferite functii...... Piese peste piese, defectiuni peste defectiuni si interventii peste interventii.....In combinat bietele masini, erau exploatate "la sange"...cum se spune. Urlau rotile, precum polizorul, sub ele, incercand sa urce o panta cu cate un tren cu tonaj depasit...Si cam toate erau "supratonate". In combinat "se facea productie" cum explicau politrucii partidului. Tara avea nevoie de otel....si noi trebuia "sa facem totul"...vorba tovaraului Iliescu, pentru tara, neprecupetind nici un efort....
Venite de la uzinele reparatoare, locomotivele de 700CP, lucrau maxim un an, in parametrii proiectati....apoi, se dezmembrau putin cate putin....Vai de steaua lor.
Si totusi, privind in urma ( cu nostalgie), ma gandesc la ele cu drag. Cum s-ar gandi un taran la bietul lui magar ( cam tampit si naravas) dar cu care a impartit si bune si rele reusind intotdeauna sa-si faca treaba propusa...Meseria de mecanic, cu ele incepea. Mecanicul de pe "700", era vesnic patat de motorina pe salopete. Ajunsesem sa o exasperez pe nevasta-mea.. ( pentru ca intre timp devenisem "om serios", la casa lui..) cu spalatul acestora. Parca era un blestem. De cate ori veneam la serviciu cu salopetele proaspat spalate (si calcate), trebuia sa am parte de cate o interventie tehnica inopinanta......Si nu erau putine si aveai parte de ele, in cele mai nepotrivite momente...
Exemplificand: Pornirea. - Totdeauna, aveai o usoara emotie la executarea acestei "operatiuni". La sectorul rece mai era cum era. Nu-ti pornea locomotiva, cautai cauza si incercai sa o remediezi ( pe cat posibil ). Manevrantul se aseza pe sina alaturata si te astepta, cuminte, pana ce rezolvai. Daca intarziai, isi lua steguletul sub brat si pleca "la gara" sa raporteze IDM-ului....Partea stresanta, era insa la sectorul cald. Aici, daca te aflai cu locomotiva sub furanal, cuplat la un tren de oale zgura si acesta "destupa" ( adica zgura incepea sa curga in prima oala din convoi), trebuia sa pornesti motorul rapid, deoarece dupa umplerea primei oale o pozitionai pe urmatoarea sub furnal...si tot asa. Daca furnalul incepea sa curga, iar tu nu reuseai sa pornesti motorul locomotivei...naiba te lua. O rupeai la fuga catre cabina de manevra si anuntai IDM-ul. Acesta la randul sau, din pamant,din iarba verde, gasea o masina disponibila si o inlocuia pe a ta de urgenta ( asta in timpul cat se umplea prima oala de zgura - 6-7minute ) Nu se rezolva in intervalul acesta de timp, mai aveai cateva minute la dispozitie, cat se umplea si oala de rezerva, pozitionata tot sub furnal,dar pe o linie paralela. Daca se umplea si acesta si tot nu se rezolva problema...era jale. Eexistau doua posibilitati: Fie se astupa furnalul, ceea ce era exclus, deoarece acesta insemana ca zura incandescenta din interiorul lui sa inghete (adica sa se solidifice ), fie "facea pomana", adica zgura era deversata pe jos, incendiind (aidoma lavei unui vulcan) tot ce prindea in cale...Prima varianta nu intra in discutie. Zgura solidificata (inghetata) in furnal, presupunea demolarea efectiva a cuvei furnalului. ( o constructie gigantica de zidarie samotata ). Se incadra la "act de sabotaj al economiei nationale" si era anchetata pe masura. A doua varianta, presupunea interventia de urgenta a brigazii de pompieri din CSG ( mai mare si dotata, decat cea a orasului), pentru racirea zgurei cu apa si diminuarea pagubelor..... Apoi interveneau echipele de la LI (linii instalatii), care inlocuiau sinele distruse...Te-am plictisit cu toate aceste detalii, doar pentru a-ti face o parere asupra factorului de stres la care era supus un mecanic de combinat, pe care "snobii" de la CFR il gratulau ca fiind un amarat de "uzinal".....
Reparatiile si reviziile planificate, se faceau in combinat in urmatoarele locatii: Depou Locomotive, Remiza Otelarii, Remiza Furnale si Remiza Catusa. La cele trei remize, exista si cate un PALD ( Punct Alimentare Locomotive Diesel). Pentru interventii, exista o echipa completa (in depou), lacatus + electrician, ce lucra la tura (12/24) si avea la dispozitie un tractor de interventie, dotat cu o "remorcuta" pe o singura osie. La parcul de locomotive in exploatare maxim ,( de prin anii "87-89 ) de 60 locomotive, bietii oameni, ieseau din depou la "interventii" cu remorca incarcata de, demaroare, conducte, curele, pompe de transfer pentru DHC-uri, filtre fine de motorina...etc. Daca aveau 2-3 solicitari de interventii simultane, apelau la 'bunavointa" si priceperea ta, de a te descurca,cumva singur...pentru ca astfel sa "rezolve" alta locomotiva, cu prioritati majore. Si acceptai ( daca aveai indemanare de "lucru manual" ) pentru ca nu se stia cand ai nevoie de ei sa te ajute rapid, astfel incat sa nu "incasezi" o telegrama de serviciu cand ramaneai defect cu locomotiva din cine stie ce motiv, "telegrama" ce se raporta pana la nivel de director. Aceasta, pe langa faptul ca era o "pata neagra" pe "onoarea" ta de mecanic, te afecta si in cazul unei eventuale promovari in acordarea de trepte si clase salariale....
Deci: Aveai probleme cu demarorul. Sosea echipa de interventie, il demonta rapid pe cel defect, il arunca pe pervazul locomotivei pe cel adus de la depou si plecau rapid, catre urmatoarea locomotiva defecta. Tu, iti luai cheile fixe si te apucai de treaba. Demarorul cantarea in jur de 50-60kg. Trebuia sa-l iei in brate si sa-l amplasezi pe suportul sau, prevazut cu doua coliere de fixare. Te opinteai zdravan si reuseai sa-l urci la locul sau...Acum trebuia reglata distanta dintre el si coroana dintata a volantei. Daca era prea departe de aceasta, bendixul nu ajungea sa cupleze pe ea, daca era prea aproape, iar era rau, pentru ca bendixul ( pinionul demarorului ) depasea coroana dintata. - Deja, de la al treilea demaror inlocuit singur, erai "doctor" in profesie - Pozitionai demarorul, strangeai colierele de fixare si cablurile de alimentare ale bornelor. In conditia in care bateriile de acumulator erau in regula, porneai...si plecai la treaba. Din pacate insa, mai intotdeauna, bateriile erau varza ( mai ales cand, pe timpul regimului comunist, erau atat de greu de inlocuit ), astfel incat erai nevoit sa pornesti locomotiva "pe direct".
Pe direct, insemna ca se scurtcircuitau ( de regula cu cheia "patrata"-cea de deschidere a zavorului usii - dar posibil si cu o cheie de 14/17) cele doua borne ale motorului electric de curent continuu - numit demaror. Executand insa, aceasta operati-
une nu din selectorul de lansare, pompa de injectie nu mai primea comanda pneumatica de accelerare automata, la pornire.
Ca sa le rezolvi cumva pe toate, actionai atunci astfel. Cu mana stanga, scurtcircuitai prin "cheia patrata" bornele demarorului iar cu dreapta, introduceai o surubelnita mecanica ( de 30-40cm) intre corpul pompei si cremaliera sa, amplasate un metru jumatate mai sus, si cand motorul incepea sa se invarta, efectuai accelerarea manuala, prin deplasarea cremalierei....Dar...pentru ca mai exista si un ..dar...idiotul de demaror mai avea o borna, pozitionata exact intre cele doua, principale, ce alimenta circuitul de comanda...Daca din neatentie o puneai si pe acesta in scurt ( cand le scurtcircuitai pe celelalte doua ) reuseai sa produci un arc electric, pe masura amperajului din baterii ( care nu era deloc neglijabil). Efectul ? Pe langa faptul ca timp de cateva minute erai "nevazator", iti zburau si cheile din mani, care incotro...Cazute in "tava de recuperare" de sub motor...le mai recuperau cei de la uzina reparatoare...Cazute sub locomotiva...le recuperai tu, dupa ce le cautai minute bune, de-a busilea pe sub masina...
Se mai intampla ca, bendixul demarorului sa ramana intepenit pe coroana. In astfel de cazuri, trebuia lovit usor cu o cheie mai grea, sau atins nitel cu ciocanul ( era lege ). Cei mai "tupeisti" insa, incercau sa-l miste nitel cu mana, pentru eliberare...Idioata decizie. Pana sa-ti retragi iute mana ( daca reuseai sa faci de rusine viteza de rotatie a motorului electric) bendixul incepea sa se roteasca si cel putin un deget ( de regula cel mai lung) era "tocat" intre dantura lui si coroana... Numai pe tura mea, pe atunci erau patru mecanici cu cate un deget "scurtat", de ziceai ca au avut polite de platit catre celebra " Yakuza "..
Celelalte interventii erau mici distractii....Sa aeresesti pompa de injectie ( cu pretul unei maneci de salopeta imbibate de motorina), sa inlocuiesti un filtru fin de combustibil...erau la ordinea zilei. Mai greu era cu inlocuirea unei curele de transmisie sau de alternator...dar se rezolva si aceasta, reusind sa te "murdaresti precum animalul domestic, cunoscut a fi ideal de prelucrat, pentru carnati si gratar"...
La inlocuirea conductelor de inalta presiune, insa, iti trebuia "finete" si mana exersata. O conducta de inalta presiune sparta, era remediata in depou, prin "alamire" ( cu piesele noi era greu de tot ). Orice contorsionare a acesteia in zona "remediata" insemna automat fisurarea ei... Daca te grabeai si executai operatiunea de infiletare a acesteia in pompa sau chiulasa, direct cu cheia mecanica, fara "a simtii efectiv pasul filetului", aveai toate sansele sa o infiletezi gresit, iar la pornirea motorului, motorina sa sara in toate partile...Degeaba incercai sa remediezi neajunsul...un filet compromis, se stie cat de greu este de corectat....
Incet, incet le invatai si te obisnuiai cu toate. Stiam cu siguranta ce supapa nu functioneaza cand motorul nu accelera pe anumita treapta a controlerului, care supapa nu realizeaza inversarea unui sens de mers, ce presostat ramane blocat si nu-mi permitea lansarea motorului...si toate acestea, datorate in mare parte instructorului meu, de teren... Enache Grigore, era numele lui. Un om deosebit ce era impatimit de locomotive. Il puteai gasi in biroul sau citind ( in putinul timp liber ) carti de specialitate, pentru a invata si mai mult, fata de ce cunostea...Si cunostea cam tot ce se putea cunoaste, despre orice tip de locomotiva din exploatare. Cand venea in control, pe locomotiva mea...incepea show-ul: Ba turatia motorului era prea mare (sau prea mica ), ba o supapa pierdea aer, ba accelerarea motorului nu se facea in parametrii...ba cate si mai cate.
Solutia ? Remedierea. In conceptia lui, era rusinos ca cineva strain sa vina sa-ti rezolve problemele. Insfacam cheile si sub directa lui supraveghere executam interventia respectiva. Intorsi in cabina de conducere, parca-l vad...Scotea din buzunarul halatului, o jumatate de covrig uscat, il rupea in doua si dupa ce-mi oferea si mie o parte si ma lasa sa o molfaiesc imi spunea : << P..lica, acu" ca te-ai odihnit, ia scoate tu schema electrica din geanta ( era lege, sa port asupra mea toate schemele ) si hai sa faceam un circuit de inversare .... Sa dea naiba sa nu-l stii..>> Ambitios om. Fratele lui cel mai mic ( avea trei), imi fusese coleg in scoala de mecanici. Sa nu crezi ca avea parte de tratament preferential....Ne spunea adesea : << Mai, de la voi ( adica cei ce iesisem de pe bancile scolii si eram si absolventi de liceu) am pretentii mult mai mari, decat fata de ceilalti. Voi nu sunteti tractoristi, voi trebuie musai sa fiti mecanici de locomotiva, ca vreti ori ba..>> Si nu exagera, nici nu jignea pe nimeni...Primii mecanici angajati si scolarizati in combinat ( prin anii "68 ) proveneau in majoritate din randurile absolventilor "scolii de mecanizatori agricoli" a regimului Gheorghiu Dej. Ambitia lui personala, era mult mai mare. Si o sa ne mai intalnim cu acest personaj pe parcursul povestirii, pentru ca merita din plin atentie.....................
Exceptand "micile neplaceri", locomotiva de 700CP ( si cand ma refer la ea, le includ si pe suratele ei mai mici, cele de 500 si 400 ),era o locomotiva "relaxanta". Motorul nu facea prea mult zgomot ( mai ales cele din primele serii, care la care nu se facuse economie la capitolul antifonare ), transmisia aproape ca nici nu se auzea, in cabina de conducere vara era destul de racoare....Ei, gata cu laudele..prea mult. Mai venea si anotimpul rece si atunci nu mai aveai motive de lauda. Daca masina era in parametrii normali de functionare si temperatura apei de racire ( cea care asigura si incalzirea cabinei, prin calorifere ), ajungea la 80 grade celsius, te puteai considera binecuvantat de " Cel De Sus"....Daca insa, asa cum spuneam, masina era "obosita", in sensul ca datorita uzurii pierdea compresia, presiune uleiului scadea dramatic, pana catre 1,5 atm.si opritorul hidraulic intra in functie, aducand motorul diesel la tacere....Cum locomotivele erau trimise la reparat dupa un numar bine stabilit de ore de functionare, daca acesta nu era atins, singura solutie, pentru a continua serviciul in exploatare, era sa-i reduci
tempetura uleiului pentru a face presiunea sa creasca. Strangeai surubul de reglaj al "regulatorului Bher", ventilatorul intra mai devreme in actiune iar temperatura apei se limita la 40-50 grade celsius. Locomotiva facea serviciu in continuare si toata lumea era multumita....Toata lumea, exceptand partida de locomotiva. Pentru cel din cabina de conducere, temperatura lichidului de racire al motorului de 50 grade, insemna ( luand in calcul pierderile de caldura de pe traseu ) o temperatura de 30 grade in caloriferele de incalzire a cabinei. Mai exact, jumatatea superioara a caloriferului calduta, cea inferioara rece...Toam-
na si primavara mai mergea...dar iarna, cand afara erau -25 grade, nu mai erai deloc vesel.
Am "prins" si eu intr-o iarna o luna de serviciu pe un astfel de "cadavru" de locomotiva....Presiunea la ulei era atat de mica incat regulatorul Bher era strans la maxim, temperatura apei fiind de 40 grade/ presiune ulei 1.8atm. Pentru a nu creea probleme, masina asta, efectua serviciul doar la RVT ( Revizia Vagoane Tehnologice ), o hala unde se reparau vagoanele din combinat. Ziua mai era cum mai era. Mai iesea un pic soarele, mai faceai manevre de schimbare a fronturilor de reparatii, mai duceai sau aduceai vagoane din si de la gara...trecea usor. Noaptea insa...incepea cosmarul. Muncitorii de acolo lucrau in doua schimburi. De la 06.30- 14.30, respectiv 14.30-22.30. Incepand cu ara 23.30 nu mai aveai ce face...Era februarie. N-am sa-l uit pana ma prapadesc. Noptile, temperaturile scadeau la -26/-28 grade. Pe cer sclipeau stelele de ger. In cabina locomotivei, al carui motor mergea continuu ( daca prin absurd s-ar fi oprit accidental...slabe sanse de repornire ar fi avut ), nu erau mai mult de 3-4 grade celsius. Sticla de apa (pentru baut) ce era asezata sprijinit de robinetul KD2, daca nu o miscam la cel putin jumatate de ora ingheta...Aveam pe mine, dresuri de bumbac ( ca la babe), indispensabili, pantaloni vatuiti si peste toate, pantalonii de salopeta. In sus, pe langa doua pluovere de lana, suba tip CFR. Cu toate acestea, dupa ora 2-3 noaptea, nu-mi mai simteam genunchii de frig. In hala nu aveai unde te duce. Toate atelierele erau incuiate si in plus, nu puteai parasii locomotiva cu motorul mergand...Imi cumparasem din oras, o lampa de gatit cu gaz ( cei mai in varsta stiu cum arata ) in care turnam motorina amestecata cu sare ( pentru a nu scoate fum )....Jenant..Biata lampa, incalzea nitel aerul in jurul ei si eu abia reuseam sa-mi dezmortesc mainile la flacara deschisa...Dupa cateva nopti repetate de cosmar, am gasit o solutie mai ingenioasa. La c.c.a 20m distanta, se aflau liniile ce duceau catre halda de zgura. Cu un cazan de vopsea (decupat si transformat in galeata ) opream cate un coleg ce mergea catre halda cu tren de oale, ii dadeam cazanul, asta ajuns pe halda il umplea cu zgura fierbinte si-l trimitea inapoi, cu alt tren expediat catre furnal. Un cazan cu zgura plin, ma incalzea cam doua ore. Mai facusem unul, si-mi asiguram astfel "confortul" pana la ziua...... A fost cea mai cumplita luna din viata mea....A trecut insa si speram ca va ramane singura amintire urata.....Ma inselam insa, aveau sa urmeze si altele....
Venite de la uzinele reparatoare, locomotivele de 700CP, lucrau maxim un an, in parametrii proiectati....apoi, se dezmembrau putin cate putin....Vai de steaua lor.
Si totusi, privind in urma ( cu nostalgie), ma gandesc la ele cu drag. Cum s-ar gandi un taran la bietul lui magar ( cam tampit si naravas) dar cu care a impartit si bune si rele reusind intotdeauna sa-si faca treaba propusa...Meseria de mecanic, cu ele incepea. Mecanicul de pe "700", era vesnic patat de motorina pe salopete. Ajunsesem sa o exasperez pe nevasta-mea.. ( pentru ca intre timp devenisem "om serios", la casa lui..) cu spalatul acestora. Parca era un blestem. De cate ori veneam la serviciu cu salopetele proaspat spalate (si calcate), trebuia sa am parte de cate o interventie tehnica inopinanta......Si nu erau putine si aveai parte de ele, in cele mai nepotrivite momente...
Exemplificand: Pornirea. - Totdeauna, aveai o usoara emotie la executarea acestei "operatiuni". La sectorul rece mai era cum era. Nu-ti pornea locomotiva, cautai cauza si incercai sa o remediezi ( pe cat posibil ). Manevrantul se aseza pe sina alaturata si te astepta, cuminte, pana ce rezolvai. Daca intarziai, isi lua steguletul sub brat si pleca "la gara" sa raporteze IDM-ului....Partea stresanta, era insa la sectorul cald. Aici, daca te aflai cu locomotiva sub furanal, cuplat la un tren de oale zgura si acesta "destupa" ( adica zgura incepea sa curga in prima oala din convoi), trebuia sa pornesti motorul rapid, deoarece dupa umplerea primei oale o pozitionai pe urmatoarea sub furnal...si tot asa. Daca furnalul incepea sa curga, iar tu nu reuseai sa pornesti motorul locomotivei...naiba te lua. O rupeai la fuga catre cabina de manevra si anuntai IDM-ul. Acesta la randul sau, din pamant,din iarba verde, gasea o masina disponibila si o inlocuia pe a ta de urgenta ( asta in timpul cat se umplea prima oala de zgura - 6-7minute ) Nu se rezolva in intervalul acesta de timp, mai aveai cateva minute la dispozitie, cat se umplea si oala de rezerva, pozitionata tot sub furnal,dar pe o linie paralela. Daca se umplea si acesta si tot nu se rezolva problema...era jale. Eexistau doua posibilitati: Fie se astupa furnalul, ceea ce era exclus, deoarece acesta insemana ca zura incandescenta din interiorul lui sa inghete (adica sa se solidifice ), fie "facea pomana", adica zgura era deversata pe jos, incendiind (aidoma lavei unui vulcan) tot ce prindea in cale...Prima varianta nu intra in discutie. Zgura solidificata (inghetata) in furnal, presupunea demolarea efectiva a cuvei furnalului. ( o constructie gigantica de zidarie samotata ). Se incadra la "act de sabotaj al economiei nationale" si era anchetata pe masura. A doua varianta, presupunea interventia de urgenta a brigazii de pompieri din CSG ( mai mare si dotata, decat cea a orasului), pentru racirea zgurei cu apa si diminuarea pagubelor..... Apoi interveneau echipele de la LI (linii instalatii), care inlocuiau sinele distruse...Te-am plictisit cu toate aceste detalii, doar pentru a-ti face o parere asupra factorului de stres la care era supus un mecanic de combinat, pe care "snobii" de la CFR il gratulau ca fiind un amarat de "uzinal".....
Reparatiile si reviziile planificate, se faceau in combinat in urmatoarele locatii: Depou Locomotive, Remiza Otelarii, Remiza Furnale si Remiza Catusa. La cele trei remize, exista si cate un PALD ( Punct Alimentare Locomotive Diesel). Pentru interventii, exista o echipa completa (in depou), lacatus + electrician, ce lucra la tura (12/24) si avea la dispozitie un tractor de interventie, dotat cu o "remorcuta" pe o singura osie. La parcul de locomotive in exploatare maxim ,( de prin anii "87-89 ) de 60 locomotive, bietii oameni, ieseau din depou la "interventii" cu remorca incarcata de, demaroare, conducte, curele, pompe de transfer pentru DHC-uri, filtre fine de motorina...etc. Daca aveau 2-3 solicitari de interventii simultane, apelau la 'bunavointa" si priceperea ta, de a te descurca,cumva singur...pentru ca astfel sa "rezolve" alta locomotiva, cu prioritati majore. Si acceptai ( daca aveai indemanare de "lucru manual" ) pentru ca nu se stia cand ai nevoie de ei sa te ajute rapid, astfel incat sa nu "incasezi" o telegrama de serviciu cand ramaneai defect cu locomotiva din cine stie ce motiv, "telegrama" ce se raporta pana la nivel de director. Aceasta, pe langa faptul ca era o "pata neagra" pe "onoarea" ta de mecanic, te afecta si in cazul unei eventuale promovari in acordarea de trepte si clase salariale....
Deci: Aveai probleme cu demarorul. Sosea echipa de interventie, il demonta rapid pe cel defect, il arunca pe pervazul locomotivei pe cel adus de la depou si plecau rapid, catre urmatoarea locomotiva defecta. Tu, iti luai cheile fixe si te apucai de treaba. Demarorul cantarea in jur de 50-60kg. Trebuia sa-l iei in brate si sa-l amplasezi pe suportul sau, prevazut cu doua coliere de fixare. Te opinteai zdravan si reuseai sa-l urci la locul sau...Acum trebuia reglata distanta dintre el si coroana dintata a volantei. Daca era prea departe de aceasta, bendixul nu ajungea sa cupleze pe ea, daca era prea aproape, iar era rau, pentru ca bendixul ( pinionul demarorului ) depasea coroana dintata. - Deja, de la al treilea demaror inlocuit singur, erai "doctor" in profesie - Pozitionai demarorul, strangeai colierele de fixare si cablurile de alimentare ale bornelor. In conditia in care bateriile de acumulator erau in regula, porneai...si plecai la treaba. Din pacate insa, mai intotdeauna, bateriile erau varza ( mai ales cand, pe timpul regimului comunist, erau atat de greu de inlocuit ), astfel incat erai nevoit sa pornesti locomotiva "pe direct".
Pe direct, insemna ca se scurtcircuitau ( de regula cu cheia "patrata"-cea de deschidere a zavorului usii - dar posibil si cu o cheie de 14/17) cele doua borne ale motorului electric de curent continuu - numit demaror. Executand insa, aceasta operati-
une nu din selectorul de lansare, pompa de injectie nu mai primea comanda pneumatica de accelerare automata, la pornire.
Ca sa le rezolvi cumva pe toate, actionai atunci astfel. Cu mana stanga, scurtcircuitai prin "cheia patrata" bornele demarorului iar cu dreapta, introduceai o surubelnita mecanica ( de 30-40cm) intre corpul pompei si cremaliera sa, amplasate un metru jumatate mai sus, si cand motorul incepea sa se invarta, efectuai accelerarea manuala, prin deplasarea cremalierei....Dar...pentru ca mai exista si un ..dar...idiotul de demaror mai avea o borna, pozitionata exact intre cele doua, principale, ce alimenta circuitul de comanda...Daca din neatentie o puneai si pe acesta in scurt ( cand le scurtcircuitai pe celelalte doua ) reuseai sa produci un arc electric, pe masura amperajului din baterii ( care nu era deloc neglijabil). Efectul ? Pe langa faptul ca timp de cateva minute erai "nevazator", iti zburau si cheile din mani, care incotro...Cazute in "tava de recuperare" de sub motor...le mai recuperau cei de la uzina reparatoare...Cazute sub locomotiva...le recuperai tu, dupa ce le cautai minute bune, de-a busilea pe sub masina...
Se mai intampla ca, bendixul demarorului sa ramana intepenit pe coroana. In astfel de cazuri, trebuia lovit usor cu o cheie mai grea, sau atins nitel cu ciocanul ( era lege ). Cei mai "tupeisti" insa, incercau sa-l miste nitel cu mana, pentru eliberare...Idioata decizie. Pana sa-ti retragi iute mana ( daca reuseai sa faci de rusine viteza de rotatie a motorului electric) bendixul incepea sa se roteasca si cel putin un deget ( de regula cel mai lung) era "tocat" intre dantura lui si coroana... Numai pe tura mea, pe atunci erau patru mecanici cu cate un deget "scurtat", de ziceai ca au avut polite de platit catre celebra " Yakuza "..
Celelalte interventii erau mici distractii....Sa aeresesti pompa de injectie ( cu pretul unei maneci de salopeta imbibate de motorina), sa inlocuiesti un filtru fin de combustibil...erau la ordinea zilei. Mai greu era cu inlocuirea unei curele de transmisie sau de alternator...dar se rezolva si aceasta, reusind sa te "murdaresti precum animalul domestic, cunoscut a fi ideal de prelucrat, pentru carnati si gratar"...
La inlocuirea conductelor de inalta presiune, insa, iti trebuia "finete" si mana exersata. O conducta de inalta presiune sparta, era remediata in depou, prin "alamire" ( cu piesele noi era greu de tot ). Orice contorsionare a acesteia in zona "remediata" insemna automat fisurarea ei... Daca te grabeai si executai operatiunea de infiletare a acesteia in pompa sau chiulasa, direct cu cheia mecanica, fara "a simtii efectiv pasul filetului", aveai toate sansele sa o infiletezi gresit, iar la pornirea motorului, motorina sa sara in toate partile...Degeaba incercai sa remediezi neajunsul...un filet compromis, se stie cat de greu este de corectat....
Incet, incet le invatai si te obisnuiai cu toate. Stiam cu siguranta ce supapa nu functioneaza cand motorul nu accelera pe anumita treapta a controlerului, care supapa nu realizeaza inversarea unui sens de mers, ce presostat ramane blocat si nu-mi permitea lansarea motorului...si toate acestea, datorate in mare parte instructorului meu, de teren... Enache Grigore, era numele lui. Un om deosebit ce era impatimit de locomotive. Il puteai gasi in biroul sau citind ( in putinul timp liber ) carti de specialitate, pentru a invata si mai mult, fata de ce cunostea...Si cunostea cam tot ce se putea cunoaste, despre orice tip de locomotiva din exploatare. Cand venea in control, pe locomotiva mea...incepea show-ul: Ba turatia motorului era prea mare (sau prea mica ), ba o supapa pierdea aer, ba accelerarea motorului nu se facea in parametrii...ba cate si mai cate.
Solutia ? Remedierea. In conceptia lui, era rusinos ca cineva strain sa vina sa-ti rezolve problemele. Insfacam cheile si sub directa lui supraveghere executam interventia respectiva. Intorsi in cabina de conducere, parca-l vad...Scotea din buzunarul halatului, o jumatate de covrig uscat, il rupea in doua si dupa ce-mi oferea si mie o parte si ma lasa sa o molfaiesc imi spunea : << P..lica, acu" ca te-ai odihnit, ia scoate tu schema electrica din geanta ( era lege, sa port asupra mea toate schemele ) si hai sa faceam un circuit de inversare .... Sa dea naiba sa nu-l stii..>> Ambitios om. Fratele lui cel mai mic ( avea trei), imi fusese coleg in scoala de mecanici. Sa nu crezi ca avea parte de tratament preferential....Ne spunea adesea : << Mai, de la voi ( adica cei ce iesisem de pe bancile scolii si eram si absolventi de liceu) am pretentii mult mai mari, decat fata de ceilalti. Voi nu sunteti tractoristi, voi trebuie musai sa fiti mecanici de locomotiva, ca vreti ori ba..>> Si nu exagera, nici nu jignea pe nimeni...Primii mecanici angajati si scolarizati in combinat ( prin anii "68 ) proveneau in majoritate din randurile absolventilor "scolii de mecanizatori agricoli" a regimului Gheorghiu Dej. Ambitia lui personala, era mult mai mare. Si o sa ne mai intalnim cu acest personaj pe parcursul povestirii, pentru ca merita din plin atentie.....................
Exceptand "micile neplaceri", locomotiva de 700CP ( si cand ma refer la ea, le includ si pe suratele ei mai mici, cele de 500 si 400 ),era o locomotiva "relaxanta". Motorul nu facea prea mult zgomot ( mai ales cele din primele serii, care la care nu se facuse economie la capitolul antifonare ), transmisia aproape ca nici nu se auzea, in cabina de conducere vara era destul de racoare....Ei, gata cu laudele..prea mult. Mai venea si anotimpul rece si atunci nu mai aveai motive de lauda. Daca masina era in parametrii normali de functionare si temperatura apei de racire ( cea care asigura si incalzirea cabinei, prin calorifere ), ajungea la 80 grade celsius, te puteai considera binecuvantat de " Cel De Sus"....Daca insa, asa cum spuneam, masina era "obosita", in sensul ca datorita uzurii pierdea compresia, presiune uleiului scadea dramatic, pana catre 1,5 atm.si opritorul hidraulic intra in functie, aducand motorul diesel la tacere....Cum locomotivele erau trimise la reparat dupa un numar bine stabilit de ore de functionare, daca acesta nu era atins, singura solutie, pentru a continua serviciul in exploatare, era sa-i reduci
tempetura uleiului pentru a face presiunea sa creasca. Strangeai surubul de reglaj al "regulatorului Bher", ventilatorul intra mai devreme in actiune iar temperatura apei se limita la 40-50 grade celsius. Locomotiva facea serviciu in continuare si toata lumea era multumita....Toata lumea, exceptand partida de locomotiva. Pentru cel din cabina de conducere, temperatura lichidului de racire al motorului de 50 grade, insemna ( luand in calcul pierderile de caldura de pe traseu ) o temperatura de 30 grade in caloriferele de incalzire a cabinei. Mai exact, jumatatea superioara a caloriferului calduta, cea inferioara rece...Toam-
na si primavara mai mergea...dar iarna, cand afara erau -25 grade, nu mai erai deloc vesel.
Am "prins" si eu intr-o iarna o luna de serviciu pe un astfel de "cadavru" de locomotiva....Presiunea la ulei era atat de mica incat regulatorul Bher era strans la maxim, temperatura apei fiind de 40 grade/ presiune ulei 1.8atm. Pentru a nu creea probleme, masina asta, efectua serviciul doar la RVT ( Revizia Vagoane Tehnologice ), o hala unde se reparau vagoanele din combinat. Ziua mai era cum mai era. Mai iesea un pic soarele, mai faceai manevre de schimbare a fronturilor de reparatii, mai duceai sau aduceai vagoane din si de la gara...trecea usor. Noaptea insa...incepea cosmarul. Muncitorii de acolo lucrau in doua schimburi. De la 06.30- 14.30, respectiv 14.30-22.30. Incepand cu ara 23.30 nu mai aveai ce face...Era februarie. N-am sa-l uit pana ma prapadesc. Noptile, temperaturile scadeau la -26/-28 grade. Pe cer sclipeau stelele de ger. In cabina locomotivei, al carui motor mergea continuu ( daca prin absurd s-ar fi oprit accidental...slabe sanse de repornire ar fi avut ), nu erau mai mult de 3-4 grade celsius. Sticla de apa (pentru baut) ce era asezata sprijinit de robinetul KD2, daca nu o miscam la cel putin jumatate de ora ingheta...Aveam pe mine, dresuri de bumbac ( ca la babe), indispensabili, pantaloni vatuiti si peste toate, pantalonii de salopeta. In sus, pe langa doua pluovere de lana, suba tip CFR. Cu toate acestea, dupa ora 2-3 noaptea, nu-mi mai simteam genunchii de frig. In hala nu aveai unde te duce. Toate atelierele erau incuiate si in plus, nu puteai parasii locomotiva cu motorul mergand...Imi cumparasem din oras, o lampa de gatit cu gaz ( cei mai in varsta stiu cum arata ) in care turnam motorina amestecata cu sare ( pentru a nu scoate fum )....Jenant..Biata lampa, incalzea nitel aerul in jurul ei si eu abia reuseam sa-mi dezmortesc mainile la flacara deschisa...Dupa cateva nopti repetate de cosmar, am gasit o solutie mai ingenioasa. La c.c.a 20m distanta, se aflau liniile ce duceau catre halda de zgura. Cu un cazan de vopsea (decupat si transformat in galeata ) opream cate un coleg ce mergea catre halda cu tren de oale, ii dadeam cazanul, asta ajuns pe halda il umplea cu zgura fierbinte si-l trimitea inapoi, cu alt tren expediat catre furnal. Un cazan cu zgura plin, ma incalzea cam doua ore. Mai facusem unul, si-mi asiguram astfel "confortul" pana la ziua...... A fost cea mai cumplita luna din viata mea....A trecut insa si speram ca va ramane singura amintire urata.....Ma inselam insa, aveau sa urmeze si altele....
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu