In septembrie 1981 am ispravit cursurile. Ni s-au intocmit fise de asistenta pe sectoare si am inceput asistenta pe locomotiva. Ca sa pricepi mai tarziu despre ce-ti voi vorbi, mai face o mica paranteza ( sper ca nu te plictisesc), ca sa-ti descriu pe scurt, cam in ce consta activitatea feroviara, in cele doua sectoare (rece si cald) de lucru:
Sectorul rece.
Statia Malina. Situata in partea de vest a combinatului. Pe aici intrau trenuri goale pentru a fi incarcate cu produse finite in combinat si cele pline, cu diferite incarcaturi. De la caramida refractara, pana la apa minerala. Prin Malina ieseau toate trenurile cu tabla din combinat ( rulouri, tabla subtire in pachete, tabla groasa, tabla de inox, tevi sudate, brame etc ). Volumul de manevra era urias. In cocoasa erau trei locomotive. ( doua de triere si una la presat ). In gara mai erau patru, pentru manevre de compunere, descompunere trenuri ( doua in partea de nord, doua in sud ). La "drum" erau trei DA-uri. (acestea doar transportau trenurile formate intre statii).
Statia Laminoare. Opt locomotive, manevrau sase laminoare. Pana ce asigurau fronturile cu vagoane goale, pentru incarcat, primeau deja avizari pentru a le scoate incarcate ( de la primele, asigurate ). Se muncea in flux continuu.
Statia Smardan. Patru locomotive, asigurau fronturile de lucru la IUGCG ( Intreprinderea Utilaj Greu Constructii Galati ), ICMSG ( Intreprinderea Constructii Montaj Siderurgic Galati ), Fabrica de var nr.1, Fabrica de var nr.2, Forja grea, Depozite generale materiale, nr.1 si 2...Munca ca la balamuc.
Statia Catusa. Cinci locomotive de cale larga si cinci de normala, manevrau catre si de la "culbutoare" trenuri cu minereu (pe larga) si minereu plus carbune, pe normala, in flux continuu.
Statia UCC ( Uzina CocsoChimica ). Trei locomotive manevrau vreo cincisprezece fronturi..de la cele din care scoteau de la carbune cocsificabil, pana cisterne care incarcau benzen. I se mai spunea si " Moara dracilor ", din pricina flacarilor si fumului vesnic prezent aici. Partea mai interesanta e ca, intr-o tura de serviciu de-a noastra se succedau doua ture ( de cate sase ore ) de ale cocsarilor.....Adica, ei aveau program redus la sase ore ( pe motiv de nocivitate si poluare ), iar personalul CF lucra aidoma ca si in conditii normale....Munca ca la balamuc.
Statia Otelarii. Douazeci de locomotive, asigurau fronturile de lucru pentru patru otelarii (OLD 1, OLD 2, OLD 3, Otelaria Electrica ), trei HPL-uri ( hala pregatire lingotiere), Striper, Slebing... Munca ca la balamuc.
Statia Furnale. Douazeci si doua de locomotive, asigurau fluxul tehnologic a sase furnale, a fronturilor de granulare si a haldei de zgura.....Munca ca la balamuc.
Inainte de a incepe asistenta pentru functia de mecanic ajutor, nu aveam nici cea mai mica idee ( dupa cum am mai specificat ) in ce angrenaj colosal ma bag... Din cele aproape doua luni de asistenta ( cam cat ar fi trebui sa dureze trecerea prin toate sectoarele de lucru ), cred ca am efectuat mai putin de jumatate.... Vroiam, ca si ceilalti colegi de curs, sa " mai fentam armata" cum se spune, putin...Si mecanicii cu care faceam asistenta, erau baieti intelegatori ( mai ales, daca erai si tu "baiat atent" ) si ne lasau sa "mai copilarim" nitel, inainte de "a intra in paine"...
Am lucrat, in aceasta perioada, pe toate tipurile de locomotive si in mai toate colturile combinatului. Se acumulasera atat de multe informatii, incat nu le mai puteai discerne.... Oricum, pentru mine, un lucru era clar. Cel mai detestat sector de activitate era " Statia Furnale ", iar cea mai nenorocita locomotiva pe care urcasem vreodata era LDH 70-132.....................
La sfarsitul lui octombrie, am fost iarasi convocati toti cursantii, la depou, pentru repartizare pe locomotive si sectoare.
Repartizarea o facea seful biroului T1 ( Ionescu Adrian ), binecunoscut de catre colegii mei, dar total necunoscut mie.... Ionescu Adrian, o sa mai vorbim despre el, avea o parere mai mult decat excelenta despre propriai-i persoana. Se credea la nivel de egalitate cu seful de depou ( daca nu cumva chiar un pic mai sus ), prin prisma ca din biroul sau "se faceau toate cartile"....Daca Seful de depou se adresa subalternilor cu apelativul " mai copii ", distinsul tovaras Ionescu Adrian, se adresa lor cu apelativul " mai jegule ".... Toti erau niste "jeguri" pentru domnia sa. Ca sa promovezi intr-o categorie mai bine vazuta trebuia "sa cotizezi". Ionescu Adrian nu fuma decat Kent Superlong ( fara nici o exceptie - cate doua pachete pe zi , consuma numai cafea "ness", asezonata cu o picatura de coniac fin ( de la cinci stele in sus ). Ionescu Adrian se hranea "eco", numai cu gaini, miei si purcelusi crescuti in batatura si-i placea numai vinul din soiuri nobile....Ionescu Adrian, era un fel de "baron local" al timpurilor noastre. Eu eram singurul "bizon" care nu stia toate acestea.
Am intrat in sala in care se desfasura lunar cursurile" scolii personalului" ( aici mai fac o precizare - tot "ritualul" de la CFR era respectat la sange si in CSG. Chiar si la examinarea anuala, din comisie, faceau parte si reprenzentanti de la CFR) si aici ni s-a citit lista cu locomotivele si sectoarele in care urma sa lucram......Prea ghinionist nu eram. Nu eram repartizat la "Furnale", ci la " sector cald - schimb revizii "...mult mai "bine" ( Locomotiva schimb revizii, inlocuia alta locomotiva ce intra la revizie...din sectorul cald. Cu alte cuvinte, puteam inlocui locomotive atat de la "Furnale" si de la "Otelarii"...mama bunului, cu ghilimelele de rigoare, in schimb, la repartitia locomotivei...m-am ars. Urma sa efectuez serviciul pe locomotiva...LDH 70-132. Se terminase cu gluma.
Prima mea locomotiva.....Ma gandesc uneori cu drag la ea. A insemnat inceputul meu in cariera... Era vai de steaua ei saraca. Mecanic major ( adica cel ce o avea in primire ) era un betivan dintr-o comuna limitrofa a Galatiului. Majorul, avea posibilitatea sa-si alege partida dupa preferinta. Bejan Grigore, mecanicul major al locomotivei 70-132, avusese o partida pe masura calitatilor sale de "bautor fruntas"...Locomotiva asta saraca ( doar de aceea mi-era groaza de ea ), mai avea un pic si se dezintegra pe sina. Pierdea fluide prin toate incheieturile ( motorina, ulei si apa ), fusese tamponata zdravan, incat lonjeroanele erau nitel curbate in sus ( de la mijloc ) era murdara si imputita, de trebuia sa te urci pe ea, avand in maini carpe pentru a nu te murdarii....Ce mai, era cosmarul oricarui mecanic... Asta era. Asa hotarasera sortii...Mi-am bagat...multe...in sorti...dar a trebuit sa ma conformez... Aveam insa si motive de consolare. In sectorul " Otelarii " unde fusesem repartizat, mecanic instructor era un tip pe il apreciasem sincer, in calitate de lector de scoala. Enache Grigore era numele sau. ( S-a dovedit ulterior, ca era cel mai capabil mecanic instructor din CSG ). Omul acesta, satul de "cozile de topor" cu care era nevoit sa "coopereze" si profitand de sansa de a lucra cu o noua generatie, necorupta inca de toate relele, incerca sa experimenteze ceva inedit. Incerca sa acorde, pe risc propriu, incredere maxima unor tineri neexperimentati, in speranta formarii lor profesionale ca si mecanici adevarati....Altceva decat ceea ce exista atunci. Deci, nea" Grisa cum era supranumit ( mai in varsta oricum cu 10-15 ani decat mine), ii schimbase partida de locomotiva betivanului, repartizandu-ma pe mine in tura a treia si inca un coleg de promotie in tura a doua. Facuse, cum s-ar spune, o transfuzie de "sange tanar" intr-un "cadavru' de partida. Bineinteles ca domn" Bejan a invocat dreptul sau de mecanic major...bineinteles ca s-a plans personajului Ionescu Adrian...Cert e ca nu a avut succes. Tata Filip, stia ce-i poate capul lui "Grisa" si, probabil ca era curios in ceea ce priveste "experimentul"... Pe locomotiva aia nenorocita, am inceput sa invat meseria de mecanic. Daca "tovarasul" ( cum se folosea pe atunci ) instructor Enache avea progam de control ( si nu numai ), prima data venea la mine.
Urca pe locomotiva, verifica frana de mana, daca era stransa ( cand stationam ) sau dispozitivul de siguranta si vigilenta activ ( daca eram in mers ), se posta cu spatele in dreptul panoului cu manometre si termometre de control si-mi cerea sa-i spun temperaturile si presiunile uleiului si lichidului de racire, pe de rost, fara sa ma uit la ele ( ceva firesc pentru un mecanic adevarat, ce-si cunoaste masina ), apoi, daca nu eram in parcurs, ma poftea pe "pervazul locomotivei", pentru revizie. Deschidea usile de acces la motor ( daca acesta nu era pornit, ma punea sa-l pornesc ), apoi faceam revia locomotivei impreuna ( ca la carte ). dupa ce ma chestiona in amanunt asupra tuturor componentelor ( daca nu stiam ceva, imi explica pe indelete ) si se declara cat de cat satisfacut ( numai pana la urmatorul control, cand nu mai accepta "balbe"), incepeam sa constatam si sa remediem "pierderile"....Ma trimitea in cabina, dupa chei si-mi indica unde si cat trebuie stransa o piulita sau o garnitura, pentru a elimina ( pe cat posibil ) o pierdere de fluide...Locomotivele de 700CP, erau un dezstru ecologic...Pierdeau prin toate incheieturile. Pierdeau pe la pompa de injectie, pierdeau pe la conductele de "inalta", pierdeau pe la capacele de chiulasa, pierdeau pe la filtrele de combustibil si ulei, pierdeau aer pe la supape....pierdeau oricat si orice....Principalul era sa nu-ti pierzi speranta.... Si nu numai ca nu mi-o pierdusem. Omul acesta, reusise, prin increderea acordata, sa ma ambitioneze ( aidoma si pe colegul meu de promotie ). Am hotarat, amandoi, ca din epava de locomotiva primita, sa facem una de exceptie.....
Dupa prima revizie la remiza " Otelarii", am reusit ( colegul, pentru ca era in tura lui ), sa-i indreptam lonjeroanele. In hala de stripare ( hala in care erau stripate lingourile turnate in lingotiere) erau doua macarale uriase. Era destul sa introduci locomotiva cu lonjeroane "curbate" in hala, sa-i postezi niste traverse de cale ferata ( pentru o presiune largita ) in zona cu probleme, apoi, macaragiul ( care deja era expert in astfel de operatiuni ), lasa tiglerul ( unul din bratele enorme ale macaralei ) pe portiunea respectiva, in timp ce mecanicul, sau cel interesat, observa atent procesul. In cateva secunde, puteai vedea cu ochiul liber, cum lonjeronul revine la forma initiala si trebuia sa opresti de urgenta operatiunea deoarece riscai altminteri, sa-l curbezi catre in jos....si atunci puteai sa ceri casarea locomotivei....Nu era deloc simplu si nu-si asumau prea multi aceasta interventie...O faceai in disperare de cauza, daca erai direct raspunzator de asemenea tamponare, cu asemenea efect ( pentru a evita devizul uzinei reparatoare REMAR )....sau o puteai face daca erai tanar si dornic de a demonstra ca nu esti chiar " ultima gaina "
Acum, pentru ca "aratarea" semana a locomotiva, am muncit doua ture de serviciu ( cu dero si carpe de acasa ) de am inlaturat mizeria acumulata pe capote in doi-trei ani de exploatare. Era deja prea mult. Am fost devoiti sa folosim nisipul (fin, de turnatorie), pentru a indeparta jegul. Apoi, tot cu "finantare proprie" am vopsit-o. De sus, de pe capota, pana la placa frontala si "aparatorul de animale". Am curata cabina si am facut-o "farmacie", am inlaturat, in limita posibilitatilor toate pierderile...ata cat se putea. Locomotivele de 700 CP au fost cele mai nenorocite locomotive de pe calea ferata. ( cele de 400-500 erau pe jumatate, pentru simplu motiv ca si motorul era la jumatate ). Curele la transmisie, curele la alternator, compresor...conducte de inalta presiune, capace de chiluasa, garnituri de bloc...toate se ingramadeau sa piarda fluide. Si daca totusi reuseai sa le remediezi cat de cat, exista pierderea suprema, in " V-ul " motorului, careia nu-i mai aveai ce face...REMARUL o rezolva....
Cat ne-am gospodarit noi, cu operatiunile descrise mai sus, intrasem deja in iarna. In ianuarie, nea" Grisa fusese in concendiu, asa incat nu stia despre noul aspect al locomotivei noastre. Catre sfarsitul lui ianuarie 1982, incepe instructorul Enache Grigore serviciul si implicit, programul de control. Tovarasul Ionescu Adrian, care presta la serviciul de birou ( 8 ore, la zi, duminica liber), dar care avea si functie de partid, ca sa mai prinda si un spor de noapte si unul de sector cald ( se mai adunau trei patru sute de lei la salariu ) venea in control cu instructorii de teren de doua ,trei ori pe luna....... In noaptea aceea geroasa de ianuarie ( tin minte, ca acum, erau 25-28 grade sub zero ), pe la 01.00-01.30, urca la mine pe locomotiva. Masina era "boboc", doar ce o mai stersesem intr-o pauza de manevra ( atat motorul, cat si capotele). Ionescu, intra in cabina, ma intreaba scarbit - ce faci mai jegule, n-ai apucat sa te culci inca ...ai ? - pentru ca lumina in cabina era aprinsa. Imi cere carnetul de bord si foaia de parcurs, sa verifice daca am consemnat riguros activitatea desfasurata pana la acea ora...si inevitabil, aprinde un Kent superlung, scuturand ostentativ scrumul rezultat pe podeaua locomotivei....In acest timp, domn" Enache, deschidea si inchidea usile de la capota mare, a motorului pentru revizie....A terminat rapid revizia, pentru ca totul era pus la punct si a intrat si el in cabina...Ii citeam multumirea si satisfactia pe fata. Realizase ce se petrecuse ( in sensul bun) cu una dintre cele mai nenorocite locomotive ale sectiei.
S-a asezat alaturi de "bastan" si a asteptat ca acesta sa termine de studiat ( importanta operatiune ) carnetul de bord si sa-si mai aprinda o tigara...
- I-a zii Grisa, cum stam ? Care e starea tehnica si de curatenie a locomotivei ? Ascult.....
Omul, sincer si entuziasmat...
- Sefu" ( pentru ca teoretic, era seful lui ) aveti cuvantul meu, ca efectiv, daca nu ma uitam in mod special la placuta de inmatriculare a locomotivei, as fi jurat ca am gresit adresa.... Ce sa mai zic. E de nerecunoscut. Toata stima pentru baietii astia doi ( betivanul nu miscase un pai, in tot efortul nostru ) si va rog sa acceptati sa-i trecem la o premiere, cu prima ocazie....
- "Sefu"...se uita lung la mine....incercand sa-si aminteasca figura mea in pragul usii sale de apartament ( acolo unde primea "micile atentii" ). Cand si-a dat seama ca nu m-a vazut nicicand acolo, a continuat ursuz....
- Ce vorbesti ba ? Tu crezi ca eu ( de parca el semna statul de premiere ) dau prime, asa pe ochi frumosi ?.....
Si apoi catre mine, cu naduf....
-Bai jegule....Locomotiva asta nu se cheama o locomotiva intretinuta....Locomotiva asta e ca o curva. Boita pe fata, da imputita la .... Tu nu ti-ai gasit prostul cu mine...sa stii.
Unde inainte eram bucuros ca o sa fac impresie buna, acum, deja simteam ca ma enervez....Si intreb:
- Da de ce faceti sefu" asemenea afirmatii ???
Asta deranjat deja, de riposta mea...
- Bai jegule, tu ai vazut ce bogiuri rapanoase ai, bai ???? Sa crezi tu ca asta-i locomotiva curata. E un jeg de locomotiva si ai noroc de instructorul tau....ca-ti luam si banii mai jegule.
Am vrut sa-i trantesc in fata: << Mai boule, afara sunt minus 30 grade cine-ti sterge tie boghiuri ale unei locomotive de 700 CP, pe care in permanenta se preling resturi de motorina si ulei. Vita incaltata, arata-mi tu o singura masina de acest tip, cu boghiuri curate si eu ma dau cu capul de ele pana mi-l faram...>>
Cred ca ma inrosisem la fata de enervare si bietul Grisa a observat ca mai am un pic, pana sa comit o prostie, asa incat l-a luat frumusel pe tov. Ionescu Adrian, motivandu-i ca trebuie "sa prinda iute" o alta locomotiva si s-au tot dus.
Doua, trei ore, n-am "fost om" de suparare....apoi, pe la patru dimineata, instructorul a revenit pe masina si m-a temperat. Mi-a spus ca apreciaza tot ce-am facut impreuna cu colegul si ca sa nu pun la inima si mai ales, sa gandesc de doua ori, inainte de comite ceva ireparabil........Am apreciat in mod deosebit gestul lui si intreaga sa atitudine fata de mine, de cand ne-am cunoscut prima oara si pana ce drumurile noastre s-au despartit...........................................................................................
Pe locomotiva acesta am efectuat serviciul din 1981, pana in 1984 asa incat, mai vorbim despre ea....dar nu in seara asta, poate maine..................
Sectorul rece.
Statia Malina. Situata in partea de vest a combinatului. Pe aici intrau trenuri goale pentru a fi incarcate cu produse finite in combinat si cele pline, cu diferite incarcaturi. De la caramida refractara, pana la apa minerala. Prin Malina ieseau toate trenurile cu tabla din combinat ( rulouri, tabla subtire in pachete, tabla groasa, tabla de inox, tevi sudate, brame etc ). Volumul de manevra era urias. In cocoasa erau trei locomotive. ( doua de triere si una la presat ). In gara mai erau patru, pentru manevre de compunere, descompunere trenuri ( doua in partea de nord, doua in sud ). La "drum" erau trei DA-uri. (acestea doar transportau trenurile formate intre statii).
Statia Laminoare. Opt locomotive, manevrau sase laminoare. Pana ce asigurau fronturile cu vagoane goale, pentru incarcat, primeau deja avizari pentru a le scoate incarcate ( de la primele, asigurate ). Se muncea in flux continuu.
Statia Smardan. Patru locomotive, asigurau fronturile de lucru la IUGCG ( Intreprinderea Utilaj Greu Constructii Galati ), ICMSG ( Intreprinderea Constructii Montaj Siderurgic Galati ), Fabrica de var nr.1, Fabrica de var nr.2, Forja grea, Depozite generale materiale, nr.1 si 2...Munca ca la balamuc.
Statia Catusa. Cinci locomotive de cale larga si cinci de normala, manevrau catre si de la "culbutoare" trenuri cu minereu (pe larga) si minereu plus carbune, pe normala, in flux continuu.
Statia UCC ( Uzina CocsoChimica ). Trei locomotive manevrau vreo cincisprezece fronturi..de la cele din care scoteau de la carbune cocsificabil, pana cisterne care incarcau benzen. I se mai spunea si " Moara dracilor ", din pricina flacarilor si fumului vesnic prezent aici. Partea mai interesanta e ca, intr-o tura de serviciu de-a noastra se succedau doua ture ( de cate sase ore ) de ale cocsarilor.....Adica, ei aveau program redus la sase ore ( pe motiv de nocivitate si poluare ), iar personalul CF lucra aidoma ca si in conditii normale....Munca ca la balamuc.
Statia Otelarii. Douazeci de locomotive, asigurau fronturile de lucru pentru patru otelarii (OLD 1, OLD 2, OLD 3, Otelaria Electrica ), trei HPL-uri ( hala pregatire lingotiere), Striper, Slebing... Munca ca la balamuc.
Statia Furnale. Douazeci si doua de locomotive, asigurau fluxul tehnologic a sase furnale, a fronturilor de granulare si a haldei de zgura.....Munca ca la balamuc.
Inainte de a incepe asistenta pentru functia de mecanic ajutor, nu aveam nici cea mai mica idee ( dupa cum am mai specificat ) in ce angrenaj colosal ma bag... Din cele aproape doua luni de asistenta ( cam cat ar fi trebui sa dureze trecerea prin toate sectoarele de lucru ), cred ca am efectuat mai putin de jumatate.... Vroiam, ca si ceilalti colegi de curs, sa " mai fentam armata" cum se spune, putin...Si mecanicii cu care faceam asistenta, erau baieti intelegatori ( mai ales, daca erai si tu "baiat atent" ) si ne lasau sa "mai copilarim" nitel, inainte de "a intra in paine"...
Am lucrat, in aceasta perioada, pe toate tipurile de locomotive si in mai toate colturile combinatului. Se acumulasera atat de multe informatii, incat nu le mai puteai discerne.... Oricum, pentru mine, un lucru era clar. Cel mai detestat sector de activitate era " Statia Furnale ", iar cea mai nenorocita locomotiva pe care urcasem vreodata era LDH 70-132.....................
La sfarsitul lui octombrie, am fost iarasi convocati toti cursantii, la depou, pentru repartizare pe locomotive si sectoare.
Repartizarea o facea seful biroului T1 ( Ionescu Adrian ), binecunoscut de catre colegii mei, dar total necunoscut mie.... Ionescu Adrian, o sa mai vorbim despre el, avea o parere mai mult decat excelenta despre propriai-i persoana. Se credea la nivel de egalitate cu seful de depou ( daca nu cumva chiar un pic mai sus ), prin prisma ca din biroul sau "se faceau toate cartile"....Daca Seful de depou se adresa subalternilor cu apelativul " mai copii ", distinsul tovaras Ionescu Adrian, se adresa lor cu apelativul " mai jegule ".... Toti erau niste "jeguri" pentru domnia sa. Ca sa promovezi intr-o categorie mai bine vazuta trebuia "sa cotizezi". Ionescu Adrian nu fuma decat Kent Superlong ( fara nici o exceptie - cate doua pachete pe zi , consuma numai cafea "ness", asezonata cu o picatura de coniac fin ( de la cinci stele in sus ). Ionescu Adrian se hranea "eco", numai cu gaini, miei si purcelusi crescuti in batatura si-i placea numai vinul din soiuri nobile....Ionescu Adrian, era un fel de "baron local" al timpurilor noastre. Eu eram singurul "bizon" care nu stia toate acestea.
Am intrat in sala in care se desfasura lunar cursurile" scolii personalului" ( aici mai fac o precizare - tot "ritualul" de la CFR era respectat la sange si in CSG. Chiar si la examinarea anuala, din comisie, faceau parte si reprenzentanti de la CFR) si aici ni s-a citit lista cu locomotivele si sectoarele in care urma sa lucram......Prea ghinionist nu eram. Nu eram repartizat la "Furnale", ci la " sector cald - schimb revizii "...mult mai "bine" ( Locomotiva schimb revizii, inlocuia alta locomotiva ce intra la revizie...din sectorul cald. Cu alte cuvinte, puteam inlocui locomotive atat de la "Furnale" si de la "Otelarii"...mama bunului, cu ghilimelele de rigoare, in schimb, la repartitia locomotivei...m-am ars. Urma sa efectuez serviciul pe locomotiva...LDH 70-132. Se terminase cu gluma.
Prima mea locomotiva.....Ma gandesc uneori cu drag la ea. A insemnat inceputul meu in cariera... Era vai de steaua ei saraca. Mecanic major ( adica cel ce o avea in primire ) era un betivan dintr-o comuna limitrofa a Galatiului. Majorul, avea posibilitatea sa-si alege partida dupa preferinta. Bejan Grigore, mecanicul major al locomotivei 70-132, avusese o partida pe masura calitatilor sale de "bautor fruntas"...Locomotiva asta saraca ( doar de aceea mi-era groaza de ea ), mai avea un pic si se dezintegra pe sina. Pierdea fluide prin toate incheieturile ( motorina, ulei si apa ), fusese tamponata zdravan, incat lonjeroanele erau nitel curbate in sus ( de la mijloc ) era murdara si imputita, de trebuia sa te urci pe ea, avand in maini carpe pentru a nu te murdarii....Ce mai, era cosmarul oricarui mecanic... Asta era. Asa hotarasera sortii...Mi-am bagat...multe...in sorti...dar a trebuit sa ma conformez... Aveam insa si motive de consolare. In sectorul " Otelarii " unde fusesem repartizat, mecanic instructor era un tip pe il apreciasem sincer, in calitate de lector de scoala. Enache Grigore era numele sau. ( S-a dovedit ulterior, ca era cel mai capabil mecanic instructor din CSG ). Omul acesta, satul de "cozile de topor" cu care era nevoit sa "coopereze" si profitand de sansa de a lucra cu o noua generatie, necorupta inca de toate relele, incerca sa experimenteze ceva inedit. Incerca sa acorde, pe risc propriu, incredere maxima unor tineri neexperimentati, in speranta formarii lor profesionale ca si mecanici adevarati....Altceva decat ceea ce exista atunci. Deci, nea" Grisa cum era supranumit ( mai in varsta oricum cu 10-15 ani decat mine), ii schimbase partida de locomotiva betivanului, repartizandu-ma pe mine in tura a treia si inca un coleg de promotie in tura a doua. Facuse, cum s-ar spune, o transfuzie de "sange tanar" intr-un "cadavru' de partida. Bineinteles ca domn" Bejan a invocat dreptul sau de mecanic major...bineinteles ca s-a plans personajului Ionescu Adrian...Cert e ca nu a avut succes. Tata Filip, stia ce-i poate capul lui "Grisa" si, probabil ca era curios in ceea ce priveste "experimentul"... Pe locomotiva aia nenorocita, am inceput sa invat meseria de mecanic. Daca "tovarasul" ( cum se folosea pe atunci ) instructor Enache avea progam de control ( si nu numai ), prima data venea la mine.
Urca pe locomotiva, verifica frana de mana, daca era stransa ( cand stationam ) sau dispozitivul de siguranta si vigilenta activ ( daca eram in mers ), se posta cu spatele in dreptul panoului cu manometre si termometre de control si-mi cerea sa-i spun temperaturile si presiunile uleiului si lichidului de racire, pe de rost, fara sa ma uit la ele ( ceva firesc pentru un mecanic adevarat, ce-si cunoaste masina ), apoi, daca nu eram in parcurs, ma poftea pe "pervazul locomotivei", pentru revizie. Deschidea usile de acces la motor ( daca acesta nu era pornit, ma punea sa-l pornesc ), apoi faceam revia locomotivei impreuna ( ca la carte ). dupa ce ma chestiona in amanunt asupra tuturor componentelor ( daca nu stiam ceva, imi explica pe indelete ) si se declara cat de cat satisfacut ( numai pana la urmatorul control, cand nu mai accepta "balbe"), incepeam sa constatam si sa remediem "pierderile"....Ma trimitea in cabina, dupa chei si-mi indica unde si cat trebuie stransa o piulita sau o garnitura, pentru a elimina ( pe cat posibil ) o pierdere de fluide...Locomotivele de 700CP, erau un dezstru ecologic...Pierdeau prin toate incheieturile. Pierdeau pe la pompa de injectie, pierdeau pe la conductele de "inalta", pierdeau pe la capacele de chiulasa, pierdeau pe la filtrele de combustibil si ulei, pierdeau aer pe la supape....pierdeau oricat si orice....Principalul era sa nu-ti pierzi speranta.... Si nu numai ca nu mi-o pierdusem. Omul acesta, reusise, prin increderea acordata, sa ma ambitioneze ( aidoma si pe colegul meu de promotie ). Am hotarat, amandoi, ca din epava de locomotiva primita, sa facem una de exceptie.....
Dupa prima revizie la remiza " Otelarii", am reusit ( colegul, pentru ca era in tura lui ), sa-i indreptam lonjeroanele. In hala de stripare ( hala in care erau stripate lingourile turnate in lingotiere) erau doua macarale uriase. Era destul sa introduci locomotiva cu lonjeroane "curbate" in hala, sa-i postezi niste traverse de cale ferata ( pentru o presiune largita ) in zona cu probleme, apoi, macaragiul ( care deja era expert in astfel de operatiuni ), lasa tiglerul ( unul din bratele enorme ale macaralei ) pe portiunea respectiva, in timp ce mecanicul, sau cel interesat, observa atent procesul. In cateva secunde, puteai vedea cu ochiul liber, cum lonjeronul revine la forma initiala si trebuia sa opresti de urgenta operatiunea deoarece riscai altminteri, sa-l curbezi catre in jos....si atunci puteai sa ceri casarea locomotivei....Nu era deloc simplu si nu-si asumau prea multi aceasta interventie...O faceai in disperare de cauza, daca erai direct raspunzator de asemenea tamponare, cu asemenea efect ( pentru a evita devizul uzinei reparatoare REMAR )....sau o puteai face daca erai tanar si dornic de a demonstra ca nu esti chiar " ultima gaina "
Acum, pentru ca "aratarea" semana a locomotiva, am muncit doua ture de serviciu ( cu dero si carpe de acasa ) de am inlaturat mizeria acumulata pe capote in doi-trei ani de exploatare. Era deja prea mult. Am fost devoiti sa folosim nisipul (fin, de turnatorie), pentru a indeparta jegul. Apoi, tot cu "finantare proprie" am vopsit-o. De sus, de pe capota, pana la placa frontala si "aparatorul de animale". Am curata cabina si am facut-o "farmacie", am inlaturat, in limita posibilitatilor toate pierderile...ata cat se putea. Locomotivele de 700 CP au fost cele mai nenorocite locomotive de pe calea ferata. ( cele de 400-500 erau pe jumatate, pentru simplu motiv ca si motorul era la jumatate ). Curele la transmisie, curele la alternator, compresor...conducte de inalta presiune, capace de chiluasa, garnituri de bloc...toate se ingramadeau sa piarda fluide. Si daca totusi reuseai sa le remediezi cat de cat, exista pierderea suprema, in " V-ul " motorului, careia nu-i mai aveai ce face...REMARUL o rezolva....
Cat ne-am gospodarit noi, cu operatiunile descrise mai sus, intrasem deja in iarna. In ianuarie, nea" Grisa fusese in concendiu, asa incat nu stia despre noul aspect al locomotivei noastre. Catre sfarsitul lui ianuarie 1982, incepe instructorul Enache Grigore serviciul si implicit, programul de control. Tovarasul Ionescu Adrian, care presta la serviciul de birou ( 8 ore, la zi, duminica liber), dar care avea si functie de partid, ca sa mai prinda si un spor de noapte si unul de sector cald ( se mai adunau trei patru sute de lei la salariu ) venea in control cu instructorii de teren de doua ,trei ori pe luna....... In noaptea aceea geroasa de ianuarie ( tin minte, ca acum, erau 25-28 grade sub zero ), pe la 01.00-01.30, urca la mine pe locomotiva. Masina era "boboc", doar ce o mai stersesem intr-o pauza de manevra ( atat motorul, cat si capotele). Ionescu, intra in cabina, ma intreaba scarbit - ce faci mai jegule, n-ai apucat sa te culci inca ...ai ? - pentru ca lumina in cabina era aprinsa. Imi cere carnetul de bord si foaia de parcurs, sa verifice daca am consemnat riguros activitatea desfasurata pana la acea ora...si inevitabil, aprinde un Kent superlung, scuturand ostentativ scrumul rezultat pe podeaua locomotivei....In acest timp, domn" Enache, deschidea si inchidea usile de la capota mare, a motorului pentru revizie....A terminat rapid revizia, pentru ca totul era pus la punct si a intrat si el in cabina...Ii citeam multumirea si satisfactia pe fata. Realizase ce se petrecuse ( in sensul bun) cu una dintre cele mai nenorocite locomotive ale sectiei.
S-a asezat alaturi de "bastan" si a asteptat ca acesta sa termine de studiat ( importanta operatiune ) carnetul de bord si sa-si mai aprinda o tigara...
- I-a zii Grisa, cum stam ? Care e starea tehnica si de curatenie a locomotivei ? Ascult.....
Omul, sincer si entuziasmat...
- Sefu" ( pentru ca teoretic, era seful lui ) aveti cuvantul meu, ca efectiv, daca nu ma uitam in mod special la placuta de inmatriculare a locomotivei, as fi jurat ca am gresit adresa.... Ce sa mai zic. E de nerecunoscut. Toata stima pentru baietii astia doi ( betivanul nu miscase un pai, in tot efortul nostru ) si va rog sa acceptati sa-i trecem la o premiere, cu prima ocazie....
- "Sefu"...se uita lung la mine....incercand sa-si aminteasca figura mea in pragul usii sale de apartament ( acolo unde primea "micile atentii" ). Cand si-a dat seama ca nu m-a vazut nicicand acolo, a continuat ursuz....
- Ce vorbesti ba ? Tu crezi ca eu ( de parca el semna statul de premiere ) dau prime, asa pe ochi frumosi ?.....
Si apoi catre mine, cu naduf....
-Bai jegule....Locomotiva asta nu se cheama o locomotiva intretinuta....Locomotiva asta e ca o curva. Boita pe fata, da imputita la .... Tu nu ti-ai gasit prostul cu mine...sa stii.
Unde inainte eram bucuros ca o sa fac impresie buna, acum, deja simteam ca ma enervez....Si intreb:
- Da de ce faceti sefu" asemenea afirmatii ???
Asta deranjat deja, de riposta mea...
- Bai jegule, tu ai vazut ce bogiuri rapanoase ai, bai ???? Sa crezi tu ca asta-i locomotiva curata. E un jeg de locomotiva si ai noroc de instructorul tau....ca-ti luam si banii mai jegule.
Am vrut sa-i trantesc in fata: << Mai boule, afara sunt minus 30 grade cine-ti sterge tie boghiuri ale unei locomotive de 700 CP, pe care in permanenta se preling resturi de motorina si ulei. Vita incaltata, arata-mi tu o singura masina de acest tip, cu boghiuri curate si eu ma dau cu capul de ele pana mi-l faram...>>
Cred ca ma inrosisem la fata de enervare si bietul Grisa a observat ca mai am un pic, pana sa comit o prostie, asa incat l-a luat frumusel pe tov. Ionescu Adrian, motivandu-i ca trebuie "sa prinda iute" o alta locomotiva si s-au tot dus.
Doua, trei ore, n-am "fost om" de suparare....apoi, pe la patru dimineata, instructorul a revenit pe masina si m-a temperat. Mi-a spus ca apreciaza tot ce-am facut impreuna cu colegul si ca sa nu pun la inima si mai ales, sa gandesc de doua ori, inainte de comite ceva ireparabil........Am apreciat in mod deosebit gestul lui si intreaga sa atitudine fata de mine, de cand ne-am cunoscut prima oara si pana ce drumurile noastre s-au despartit...........................................................................................
Pe locomotiva acesta am efectuat serviciul din 1981, pana in 1984 asa incat, mai vorbim despre ea....dar nu in seara asta, poate maine..................
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu