Ajunsesem deja in 1983. Aveam pe statul de plata, retributia de 2425 lei. Beneficiasem de a doua majorare salariala, pe drept, fara spaga si fara interventii, doar pentru ca-mi faceam constiincios datoria si reusisem sa nu provoc nici un eveniment (inregistrat) de cale ferata. Dupa "deraierea pe halda" am inteles ca cel mai bine, inainte de a-ti anunta organe-
le ierarhic superioare, este sa incerci o rezolvare prin propriile-ti resurse....daca era posibil.
La calea ferata vazusem consecintele catorva evenimente. Cel mai tare, ma impresionase un DHC, deraiat de toate osiile (Gara Marfuri Galati),ajuns intr-un sant de scurgere betonat, la marginea liniilor...I se sparsese rezervorul si motorina se revarsa ca o cascada in rigo-
la santului. Mecanicul, un tip batraior, sedea distrus pe scara locomotivei avariate, pri-
vind in gol..In spatele lui insa, atmosfera de carnaval. Toate "ciorile" de pe stradutele adiacente care auzisera de isprava si de consecintele ei, se mobilizasera, blocasera in ca-
pete santul, iar acum, cu mic cu mare, carau motorina deversata cu toate recipientele posi-
bile. De la ligheane si galeti, la cadite de bebelusi si sropitori de plastic...Veselie si harmalaie maxima, pentru un asa "noroc" pe capul lor. Faza imi amintea de tragica scena a mortii Bubulinei, din "Zorba Grecul".
Bietul om (mecanicul) a avut de platit pana la pensionare, reparatia locomotivei si cei peste 1500 litrii de motorina pierduti....
Primul eveniment "serios" la care am fost martor in combinat, s-a petrecut in Statia Otela-
rii, unde-mi desfasuram cel mai des activitatea...Mecanicii timpurilor acelea puteau fi in-
cadrati cu usurinta in categoria de risc dedicata "cascadorilor". Daca-mi permiti, am sa-ti expun putin mai pe larg, ce semnifica de fapt fluxul tehnologic in acest sector si activita-
tea de manevra desfasurata.
Fonta produsa in cele sase furnale, ajungea transportata fiind in trenuri de cate 3-4 oale fonta la otelarii. Probabil ca zambesti...Tren format din patru oale fonta...Hai ma lesi, nene, asta-i tren... Si eu am sa-ti argumentez ca acesta era un tren dintre cele mai date naibii trenuri. O oala de fonta avea o inaltime de 4-5m si o circumferita de 2.5-3m. In ea curgeau peste 150 tone de fonta lichida. Greutatea unei astfel de oale, era pe masura mari-
mii ei,avand in vedere ca era captusita cu o izolatie zdravana din caramida refractara samo-
tata..Deci patru oale incarcate, insemnau de fapt peste o mie de tone remorcate de catre un DHC si fanate doar cu frana locomotivei...As vrea sa vad un mecanic CFR-ist care se incumeta sa remorce un astfel de tren, in astfel de conditii si cu 20-25 Km/h, cu cat circulau "nebu-
nii" aceeia pe sub furnale...Dar sa nu deviem discutia.
In otelarii (adiacente statiei Otelarie erau OLD1 si OLD2 - otelaria 1 si 2) fonta era com-
binata cu o cantitate insemnata de fier vechi, siliciu, carbon si alte minerale, incalzita iarasi pana la starea lichida si turnata in lingotiere.
Lingotierele erau asezate pe "trenuri de turnare". Un tren de turnare era format din 3-4 caruciori, fiecare avand pe el doua lingotiere asezate pe un "pod"iar intre ele ,un "sifon" de turnare. Iar vei zambii, vis-a-vis de "trenul" meu de turnare.. Si iarasi iti zic ca nu ai de ce zambii..Un carucior de turnare avea forma unei cutii de pantofi, rasturnata cu gura in jos, cu dimensiunea de 4*2m (aprox). Doar ca, peretii acestei cutii erau confectionati din otel de 30 mm grosime, un adevarat tanc. Sub ea se aflau doua bogiuri cu cate patru osii La capete aveau cate un tampon central uias, iar casetele cu carligele de legare se aflau dispuse pe lateral. Pe un astfel de carucior, se aseza un "pod" ( o palca groasa de fonta - 20-25cm ), pe el erau dispuse doua lingotiere ( 2.5m inaltime -20 tone greutate) iar intre ele, sifonul de turnare (o chestie conica prin care curgea otelul incandescent). Umplerea se efectua de la partea inferioara, catre cea superioara a lingotierei, pentru a se evita acu-
mularea de aer in compozitie. In concluzie. Un carucior de turnare cantarea in jur de 100 tone. 40 tone lingotierele, 40 tone otelul din ele iar restul, podul,sifonul si greutatea lui initiala. Un tren de turnare, cantarea deci 3-400 tone.
Dupa ce otelul era turnat in ligotiere, trenurile de turnare ( existau opt linii de turnare numai la OLD2 si pe fiecare linie se introducea un tren) erau scoase afara din hala si "ga-
rate" in "racire"( un grup de 5-6 linii). Aici stationau 40-60 minute, pana ce otelul se solidifica, apoi se cuplau cate doua sau trei trenuri ( tonaj total aproape de 1000 tone) si erau transportate la hala de stripare. Doua macarale gigantice echipau acesta hala uriasa..
Trenul (trenurile) introduse aici, erau stripate. Adica: Macaraua, agata lingotiera de cele doua "urechi" laterale cu niste clesti uriasi. Ridica ligotiere de pe pod, 30-40cm, apoi un piston gigantic, apasa pe lingou deplasandu-l in jos. Lingotiera era usor conica astfel in-
cat lingoul deplasat nitel ar fi trebuit sa se elibereze cu usurinta din lingou... De cele mai multe ori insa, acesta se incapatana sa iasa, astfel incat macaragiul ridica lingotiera cu tot cu lingoul blocat la 1-1.5m distanta de vagonet si o lasa sa cada, izbindu-se de a-
cesta. Uneori repeta de cateva ori "smecheria" doar la un singur lingou, asa ca-ti poti ima-
gina "cata bataie" luau bietii vagoneti de turnare si de ce erau construiti atat de robust.
Dupa ce lingoul era eliberat din stransoarea lingotierei, se depozita pe o linie alaturata, pe alt tren, format din vagoane platforma (uzinale) tip WA. In final cele 12-15 lingouri incandescente, mutate pe trenul format din 5-6 vagoane plarforma, ajungeau in hala "cuptoare adanci" a sectiei " Slebing". Erau mutate iarasi in interiorul cuptoarelor, reincalzite pana aproape de punctul de topire, apoi trecute pe calea cu role, pentru laminare. Dintr-un lin-
gou, din slebing iesea o "brama" (o masa de metal groasa de 15-20 cm lata de 2m si lunga de vreo 4m ). Brama, la randul ei se ducea catre laminoare, unde era iarasi incalzita si laminata pana la dimensiunea tablei dorite. Trenurile cu lingotiere goale din striper, erau duse la HPL ( hala pregatire lingotiere) si pregatite pentru un nou proces de turnare...
Cred ca te doare capul deja...Asa ma durea si pe mine in prima zi de activitate in acesta statie. 10-12 locomotive ce remorcau trenuri fara frana intr-un spatiu extrem de limitat ( statia Otelarii avea doar 10 linii)...Oamenii munceau precum robotii. Fiecare stia precis ce si cum are de facut. Fiecare mecanic stia exact cand sa accelereze si cand sa faneze pentru a oprii in siguranta si la destinatie. Mi-a trebuit aproape un an pentru a ajunge sa fiu si eu o rotita bine centrata, din acest mecanism diabolic.
Si acum, pentru ca sper ca ai inteles cate ceva din PTE-ul statiei, sa ne intoarcem la filmul primului eveniment de cale ferata, la care am asistat in acesta locatie.
Din Striper, de la linia 2 (din cele patru) iesea un DHC cu doua trenuri de turnare (sapte vagoneti). Pana la "marca" primului macaz, era o distanta cam de 50 m. De la iesirea din striper, linia cobora usor (4-5 grade) astfel incat daca depaseai putin viteza de 5 KM/h nu mai reuseai sa opresti la macaz. Manevrantul stia si de aceea, pleca inaintea trenului, la acoperire. Se asigura ca macazul respectiv este manipulat corespunzator, ca urmatoarea sectiune a liniei este libera, apoi dadea semnale de "inainte". Odata pus in miscare trenul acela...mai putea fi oprit tocmai la 250-300m distanta. Mecanicul trenului de turnare, cumu-
lase toate conditiile impuse si parasise striperul destul de "tare" ( peste 6-7 Km/h ).
Din slebing, cobora si un tren cu sase vagoane de brame, remorcat tot de catre un DHC. Asta avea nitel mai mare viteza ( 20-25 km/h ) dar noapte fiind nu a observat trenul ce iesea din striper. Atunci cand a sesizat pericolul era deja prea tarziu...S-au gasit amandoi chiar peste marca se siguranta...Cel de la striper il vazuse ca vine "tare", a franat cat a putut si a dat semnale de pericol in disperare. Celalalt a franat si el cat a mai reusit, dar in momentul acostarii tot mai avea 10 km/h, pe putin.
Urmarea ? Doua locomotive acostate, una in pozitie de rasturnare si cu rezervorul spart ( cea de la striper), cealalta deraiata de un boghiu si avariata serios plus un vagon din tren deraiat si el. Activitatea Striperului blocata..blocat automat fluxul de productie.
La asemenea urmari, automat era instiintat directorul uzinei, iar seful de sectie, sosea de urgenta de acasa si asista la inlaturarea cat mai urgenta a efectului evenimentului. Orice intrerupere a fluxului devenea automat ( in acele timpuri) act de sabotaj (pana la proba contrarie) a economiei nationala.
Cascam gura, printre linii, cu inca doi trei colegi asteptand sosirea macaralei de interven
tii si ne dadeam cu parerea...Eu, in mintea mea, deja retraiam "filmul" ce-l stiam de la "gara" si ma gandeam cu groaza la reactia sefului de sectie, venit in toiul noptii de acasa, la asemenea belea. A sosit "dubita" depoului si seful de sectie, care fusese informat, in mare despre natura evenimentului, a sarit alergand peste linii catre cele doua locomotive.
Mai avea de parcurs doar cativa metrii, si observand pozitia periculoasa a locomotivei de la striper, a inceput sa strige: " Mecanicul...mecanicul a patit ceva.... e bine ? "
Mecanicul, saracu, nu prea era bine (dupa groaza traita), avea capul spart, cum se lovise de feroaice cand locomotiva s-a inclinat brusc si-l dureau doua coaste, dar a aparut la apel... "Chemati repede salvarea !! " a tipat seful " Fiarele le rezolvam noi, dupa aceea.."
Si intr-adevar, pana nu s-a asigurat ca "omul lui" este in afara oricarui pericol si in drum spre spital, nici nu s-a uitat la locomotivele acostate.
Am inteles atunci cat poate costa o clipa de neatentie si ce urmari poate avea....
Mai tarziu, am inteles si atitudinea sefului de sectie fata de "mecanicii lui". Cu ani in urma (povesteau veteranii) sub furnalul nr.4, avusese loc un accident groaznic. Un tren cu oale, trebuia sa intre sub furnal pentru incarcarea zgurei lichide. Furnalistul care destupa furnalul, pentru incarcarea oalelor, avea un camp vizual asupra acestora foarte limitat. Practit, privea printr-o nisa in podeaua platformei situata la 7-8m deasupra. Astepta ca acel convoi de oale sa se opreasca sub furnal si daca observa o "pata" alba, insemna ca ala era fundul oalei pozitionata corect sub jgeabul furnalului se destupa furnalul, lasand zgura lichida sa curga. In ziua aceea, insa o serie de imprejurari nefaste sau cumulat..
Locomotiva a impins prea tare convoiul de oale, incat a intrat si ea sub furnal. Locomotiva, fusese varuita pe cabina ( din greseala la statia de var) astfel incat era tot la fel de alba pe acoperis, precum interiorul unei oale de zgura...Mecanicul a ajuns cu ca-
bina sub furnal, n-a reusit sa inverseze sensul de mers astfel incat sa iasa cat mai iute de acolo, furnalistul crezand ca prima oala de zgura e pozitionata corect nu a mai asteptat si a evacuat zgura incandescenta si lichida din furnal....Film horror...
Nu numai ca masina a fost incendiata instantaneu...practic, cabina de conducere si o parte din capote au fost topite... Bietul om s-a dezintegrat in masa de metal rezultata. Nici macar nu au mai avut pe cine sa inmormanteze. Tata Filip, spuneau martorii acelor vremuri, nu a vorbit cu nimeni, dupa aceea aproape o luna, de suparare.....
Asa se muncea in combinat, cu moartea pandindu-ti greselile...Singura consolare era faptul ca cei ce ne erau sefi ( cei mari, nu jigodiile mici) erau constienti de riscurile la care eram expusi si"gidusiile" ce trebuia sa le facem, pentru ca "productia" sa nu sufere......
le ierarhic superioare, este sa incerci o rezolvare prin propriile-ti resurse....daca era posibil.
La calea ferata vazusem consecintele catorva evenimente. Cel mai tare, ma impresionase un DHC, deraiat de toate osiile (Gara Marfuri Galati),ajuns intr-un sant de scurgere betonat, la marginea liniilor...I se sparsese rezervorul si motorina se revarsa ca o cascada in rigo-
la santului. Mecanicul, un tip batraior, sedea distrus pe scara locomotivei avariate, pri-
vind in gol..In spatele lui insa, atmosfera de carnaval. Toate "ciorile" de pe stradutele adiacente care auzisera de isprava si de consecintele ei, se mobilizasera, blocasera in ca-
pete santul, iar acum, cu mic cu mare, carau motorina deversata cu toate recipientele posi-
bile. De la ligheane si galeti, la cadite de bebelusi si sropitori de plastic...Veselie si harmalaie maxima, pentru un asa "noroc" pe capul lor. Faza imi amintea de tragica scena a mortii Bubulinei, din "Zorba Grecul".
Bietul om (mecanicul) a avut de platit pana la pensionare, reparatia locomotivei si cei peste 1500 litrii de motorina pierduti....
Primul eveniment "serios" la care am fost martor in combinat, s-a petrecut in Statia Otela-
rii, unde-mi desfasuram cel mai des activitatea...Mecanicii timpurilor acelea puteau fi in-
cadrati cu usurinta in categoria de risc dedicata "cascadorilor". Daca-mi permiti, am sa-ti expun putin mai pe larg, ce semnifica de fapt fluxul tehnologic in acest sector si activita-
tea de manevra desfasurata.
Fonta produsa in cele sase furnale, ajungea transportata fiind in trenuri de cate 3-4 oale fonta la otelarii. Probabil ca zambesti...Tren format din patru oale fonta...Hai ma lesi, nene, asta-i tren... Si eu am sa-ti argumentez ca acesta era un tren dintre cele mai date naibii trenuri. O oala de fonta avea o inaltime de 4-5m si o circumferita de 2.5-3m. In ea curgeau peste 150 tone de fonta lichida. Greutatea unei astfel de oale, era pe masura mari-
mii ei,avand in vedere ca era captusita cu o izolatie zdravana din caramida refractara samo-
tata..Deci patru oale incarcate, insemnau de fapt peste o mie de tone remorcate de catre un DHC si fanate doar cu frana locomotivei...As vrea sa vad un mecanic CFR-ist care se incumeta sa remorce un astfel de tren, in astfel de conditii si cu 20-25 Km/h, cu cat circulau "nebu-
nii" aceeia pe sub furnale...Dar sa nu deviem discutia.
In otelarii (adiacente statiei Otelarie erau OLD1 si OLD2 - otelaria 1 si 2) fonta era com-
binata cu o cantitate insemnata de fier vechi, siliciu, carbon si alte minerale, incalzita iarasi pana la starea lichida si turnata in lingotiere.
Lingotierele erau asezate pe "trenuri de turnare". Un tren de turnare era format din 3-4 caruciori, fiecare avand pe el doua lingotiere asezate pe un "pod"iar intre ele ,un "sifon" de turnare. Iar vei zambii, vis-a-vis de "trenul" meu de turnare.. Si iarasi iti zic ca nu ai de ce zambii..Un carucior de turnare avea forma unei cutii de pantofi, rasturnata cu gura in jos, cu dimensiunea de 4*2m (aprox). Doar ca, peretii acestei cutii erau confectionati din otel de 30 mm grosime, un adevarat tanc. Sub ea se aflau doua bogiuri cu cate patru osii La capete aveau cate un tampon central uias, iar casetele cu carligele de legare se aflau dispuse pe lateral. Pe un astfel de carucior, se aseza un "pod" ( o palca groasa de fonta - 20-25cm ), pe el erau dispuse doua lingotiere ( 2.5m inaltime -20 tone greutate) iar intre ele, sifonul de turnare (o chestie conica prin care curgea otelul incandescent). Umplerea se efectua de la partea inferioara, catre cea superioara a lingotierei, pentru a se evita acu-
mularea de aer in compozitie. In concluzie. Un carucior de turnare cantarea in jur de 100 tone. 40 tone lingotierele, 40 tone otelul din ele iar restul, podul,sifonul si greutatea lui initiala. Un tren de turnare, cantarea deci 3-400 tone.
Dupa ce otelul era turnat in ligotiere, trenurile de turnare ( existau opt linii de turnare numai la OLD2 si pe fiecare linie se introducea un tren) erau scoase afara din hala si "ga-
rate" in "racire"( un grup de 5-6 linii). Aici stationau 40-60 minute, pana ce otelul se solidifica, apoi se cuplau cate doua sau trei trenuri ( tonaj total aproape de 1000 tone) si erau transportate la hala de stripare. Doua macarale gigantice echipau acesta hala uriasa..
Trenul (trenurile) introduse aici, erau stripate. Adica: Macaraua, agata lingotiera de cele doua "urechi" laterale cu niste clesti uriasi. Ridica ligotiere de pe pod, 30-40cm, apoi un piston gigantic, apasa pe lingou deplasandu-l in jos. Lingotiera era usor conica astfel in-
cat lingoul deplasat nitel ar fi trebuit sa se elibereze cu usurinta din lingou... De cele mai multe ori insa, acesta se incapatana sa iasa, astfel incat macaragiul ridica lingotiera cu tot cu lingoul blocat la 1-1.5m distanta de vagonet si o lasa sa cada, izbindu-se de a-
cesta. Uneori repeta de cateva ori "smecheria" doar la un singur lingou, asa ca-ti poti ima-
gina "cata bataie" luau bietii vagoneti de turnare si de ce erau construiti atat de robust.
Dupa ce lingoul era eliberat din stransoarea lingotierei, se depozita pe o linie alaturata, pe alt tren, format din vagoane platforma (uzinale) tip WA. In final cele 12-15 lingouri incandescente, mutate pe trenul format din 5-6 vagoane plarforma, ajungeau in hala "cuptoare adanci" a sectiei " Slebing". Erau mutate iarasi in interiorul cuptoarelor, reincalzite pana aproape de punctul de topire, apoi trecute pe calea cu role, pentru laminare. Dintr-un lin-
gou, din slebing iesea o "brama" (o masa de metal groasa de 15-20 cm lata de 2m si lunga de vreo 4m ). Brama, la randul ei se ducea catre laminoare, unde era iarasi incalzita si laminata pana la dimensiunea tablei dorite. Trenurile cu lingotiere goale din striper, erau duse la HPL ( hala pregatire lingotiere) si pregatite pentru un nou proces de turnare...
Cred ca te doare capul deja...Asa ma durea si pe mine in prima zi de activitate in acesta statie. 10-12 locomotive ce remorcau trenuri fara frana intr-un spatiu extrem de limitat ( statia Otelarii avea doar 10 linii)...Oamenii munceau precum robotii. Fiecare stia precis ce si cum are de facut. Fiecare mecanic stia exact cand sa accelereze si cand sa faneze pentru a oprii in siguranta si la destinatie. Mi-a trebuit aproape un an pentru a ajunge sa fiu si eu o rotita bine centrata, din acest mecanism diabolic.
Si acum, pentru ca sper ca ai inteles cate ceva din PTE-ul statiei, sa ne intoarcem la filmul primului eveniment de cale ferata, la care am asistat in acesta locatie.
Din Striper, de la linia 2 (din cele patru) iesea un DHC cu doua trenuri de turnare (sapte vagoneti). Pana la "marca" primului macaz, era o distanta cam de 50 m. De la iesirea din striper, linia cobora usor (4-5 grade) astfel incat daca depaseai putin viteza de 5 KM/h nu mai reuseai sa opresti la macaz. Manevrantul stia si de aceea, pleca inaintea trenului, la acoperire. Se asigura ca macazul respectiv este manipulat corespunzator, ca urmatoarea sectiune a liniei este libera, apoi dadea semnale de "inainte". Odata pus in miscare trenul acela...mai putea fi oprit tocmai la 250-300m distanta. Mecanicul trenului de turnare, cumu-
lase toate conditiile impuse si parasise striperul destul de "tare" ( peste 6-7 Km/h ).
Din slebing, cobora si un tren cu sase vagoane de brame, remorcat tot de catre un DHC. Asta avea nitel mai mare viteza ( 20-25 km/h ) dar noapte fiind nu a observat trenul ce iesea din striper. Atunci cand a sesizat pericolul era deja prea tarziu...S-au gasit amandoi chiar peste marca se siguranta...Cel de la striper il vazuse ca vine "tare", a franat cat a putut si a dat semnale de pericol in disperare. Celalalt a franat si el cat a mai reusit, dar in momentul acostarii tot mai avea 10 km/h, pe putin.
Urmarea ? Doua locomotive acostate, una in pozitie de rasturnare si cu rezervorul spart ( cea de la striper), cealalta deraiata de un boghiu si avariata serios plus un vagon din tren deraiat si el. Activitatea Striperului blocata..blocat automat fluxul de productie.
La asemenea urmari, automat era instiintat directorul uzinei, iar seful de sectie, sosea de urgenta de acasa si asista la inlaturarea cat mai urgenta a efectului evenimentului. Orice intrerupere a fluxului devenea automat ( in acele timpuri) act de sabotaj (pana la proba contrarie) a economiei nationala.
Cascam gura, printre linii, cu inca doi trei colegi asteptand sosirea macaralei de interven
tii si ne dadeam cu parerea...Eu, in mintea mea, deja retraiam "filmul" ce-l stiam de la "gara" si ma gandeam cu groaza la reactia sefului de sectie, venit in toiul noptii de acasa, la asemenea belea. A sosit "dubita" depoului si seful de sectie, care fusese informat, in mare despre natura evenimentului, a sarit alergand peste linii catre cele doua locomotive.
Mai avea de parcurs doar cativa metrii, si observand pozitia periculoasa a locomotivei de la striper, a inceput sa strige: " Mecanicul...mecanicul a patit ceva.... e bine ? "
Mecanicul, saracu, nu prea era bine (dupa groaza traita), avea capul spart, cum se lovise de feroaice cand locomotiva s-a inclinat brusc si-l dureau doua coaste, dar a aparut la apel... "Chemati repede salvarea !! " a tipat seful " Fiarele le rezolvam noi, dupa aceea.."
Si intr-adevar, pana nu s-a asigurat ca "omul lui" este in afara oricarui pericol si in drum spre spital, nici nu s-a uitat la locomotivele acostate.
Am inteles atunci cat poate costa o clipa de neatentie si ce urmari poate avea....
Mai tarziu, am inteles si atitudinea sefului de sectie fata de "mecanicii lui". Cu ani in urma (povesteau veteranii) sub furnalul nr.4, avusese loc un accident groaznic. Un tren cu oale, trebuia sa intre sub furnal pentru incarcarea zgurei lichide. Furnalistul care destupa furnalul, pentru incarcarea oalelor, avea un camp vizual asupra acestora foarte limitat. Practit, privea printr-o nisa in podeaua platformei situata la 7-8m deasupra. Astepta ca acel convoi de oale sa se opreasca sub furnal si daca observa o "pata" alba, insemna ca ala era fundul oalei pozitionata corect sub jgeabul furnalului se destupa furnalul, lasand zgura lichida sa curga. In ziua aceea, insa o serie de imprejurari nefaste sau cumulat..
Locomotiva a impins prea tare convoiul de oale, incat a intrat si ea sub furnal. Locomotiva, fusese varuita pe cabina ( din greseala la statia de var) astfel incat era tot la fel de alba pe acoperis, precum interiorul unei oale de zgura...Mecanicul a ajuns cu ca-
bina sub furnal, n-a reusit sa inverseze sensul de mers astfel incat sa iasa cat mai iute de acolo, furnalistul crezand ca prima oala de zgura e pozitionata corect nu a mai asteptat si a evacuat zgura incandescenta si lichida din furnal....Film horror...
Nu numai ca masina a fost incendiata instantaneu...practic, cabina de conducere si o parte din capote au fost topite... Bietul om s-a dezintegrat in masa de metal rezultata. Nici macar nu au mai avut pe cine sa inmormanteze. Tata Filip, spuneau martorii acelor vremuri, nu a vorbit cu nimeni, dupa aceea aproape o luna, de suparare.....
Asa se muncea in combinat, cu moartea pandindu-ti greselile...Singura consolare era faptul ca cei ce ne erau sefi ( cei mari, nu jigodiile mici) erau constienti de riscurile la care eram expusi si"gidusiile" ce trebuia sa le facem, pentru ca "productia" sa nu sufere......
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu