Asa se facea serviciul in statia Otelarie. Riscul de a fi implicat intr-un eveniment de cale ferata (cel putin ) era major. Major era insa si sporul de "periculozitate" de care beneficiau cei ce lucrau in sectoarele calde ( Furnale si otelarii). 12.5% din salariu...Se cunostea binisor pe "statul de plata". La acesta se adauga sporul de toxicitate, conditii grele de lucru si bineinteles, cel de noapte...
Nici "furnalistii" nu erau scutiti insa ,de adrenalina...Furnalele 1-5, erau dispuse toate pe acelasi nivel. Linia curenta, pe care se circula ( daca o mai fi pe Google maps - si este,vad) intre OLD3 - Furnalul 5, via Transbordare si de aici halda de Zgura, se situa la o cota mai mica cu cativa metri fata de nivelul platformei furnalelor. In dreptul Furnalului 3, pe linia cureta, se afla Cabina 4 Furnale( cabina de miscare). Oalele de zgura ce se strangeau de la furnalele 1-4 erau garate la nivelul platformei furnaleleor, mai sus de cabina. O locomotiva izolata intra pe diagonala dintre linia curenta si furnale, iar una de manevra, de sub furnal, ii cupla toate oalele disponibile, la acea ora. ( exista bineinteles un grafic de circulatie, in functie de numarul de oale cumulat). Rezulta un tren format din 10-12 oale zgura incandescenta, pe care trebuia sa-l remorci pana in Transbordare, sau Granulare. Oalele intre ele erau legate cu "zvoanca", cupla automata ruseasca, altminteri, la tonajul si lungimea trenului, o cupla normala, tip CFR, ar fi pocnit ca o grisina. Intre locomotiva si prima oala, se folosea un sistem propriu de legare (patentat in combinat.) foarte eficient. Daca masinile ce faceau serviciu sub furnale, la asigurarea furnalului, aveau intre ele si prima oala din convoi, doua vagoane de siguranta ( dispozitie data, dupa ce s-a intamplat nenorocitul de accident mortal, cu locomotiva incendiata), masinile ce remorcau trenuri oale zgura, nu mai aveau nici o protectie intre locomotiva si prima oala din convoi. Se miza pe faptul ca,data fiind stationarea acestora, pana la formarea unui tren, se reusea formarea in prima oala din convoi,a unei cruste destul de groasa, ce ar impiedeca deversarea materialului incandescent, la miscarile oscilatorii ale vagonului.
Teoretic drept era. Practic, doar daca nu intervenea un eveniment deosebit in remorcare.
Pe romaneste, spus, daca aveai nesansa sa te tamponezi cu un obstacol ( indiferent de natura lui), crusta din prima oala, avea toate sansele sa cedeze, si lichidul incandescent sa se reverse, mai mult sau mai putin pe locomotiva....
De la Cabina 4, circulai binisor pana statia Furnale (sau Cabina 1). Pe "maps" linia face o bucla in dreptul furnalului 5, unde se poate observa un grup de sase linii alaturate.
De aici insa, urma o portiune de panta ( peste podul ce traversa curenta CFR) de 7-8 la mie (n-am pe tastatura semnul respectiv), asa incat, incepand de aici, strangeai din ..uci si de manerul robinetului FD1, incercand sa mentii o viteza rezonabila. Rezonabila, deoarece, peisajul in fata ta se limita la nori grosi de abur, rezultati din procesul de granulare.
Nu aveai cum a sti, ce si cand si unde se manevreaza peste marca de siguranta, inaintea ta.
Trecut de podul cu pricina, deja intrai in Granulare (dincolo de indicatorul asteapta) si venea cineva sa te preia.
Partea mai "stresanta" era insa cand plecai de la Furnalul 5 cu tren. Furnalul cu pricina, avea o capacitate de productie, cat toate celelalte 4 (mici si made in UCCR) la un loc. El se asigura doar in partea de sud, ceea ce insemna ca locomotiva care stationa sub furnal, pana la umplerea oalelor, pleca cu trenul format, in transbordare. N-ar fi fost bai, daca profilul liniei, intre Furnalul 5 si Statia Furnale (sau cabina 1), nu ar fi insemnat o diferenta de nivel de peste 10 la mie si faptul ca acest colos, la o singura "destupare" era in stare sa umple la urgenta 15-16 oale de zgura. Cand ajungeai deja la a sasea oala plina, IDM-ul Statiei Furnale, mai introducea o locomotiva de siguranta peste a ta, deoarece singur, nu reuseai sa misti trenul si apoi sa-l tii oprit, in stationare.
Dupa umplerea ultimei oale, a cincisprezezce sau a saisprezecea, manevrantul statiei, te avertiza ca urmeaza sa scoata din cap, locomotiva de siguranta, urmand sa pleci cu trenul. Colegul, departa usurel locomotiva lui, asigurandu-se ca reusesti sa tii pe loc enorma masa, apoi, daca totul era ok, rapid (pentru orice eventualitate) se mauta pe linia alaturata.
Primeai ordinul de circulatie, iti faceai cruce cu limba (daca erai ateu) sau cu dreapta in calitate de ortodox practicant....si Dumnezeu cu mila... Saisprezece oale cu zgura, insemnau
cam saptesute de tone propulsate pe o panta de 10 la mie, franate doar de catre o biata locomotiva de 20 de tone....Conventia, era ca atunci cand se expediaza tren de la Furnalul 5, orice alta activitate ce ar fi presupus manevrarea peste marca de siguranta a transbordarii sau Granularii, sa inceteaza...Scriptic, asa era, dar practic..si "drumul catre iad, este pavat cu bune intentii"...
Cert e ca dupa ce dadeai semnal cu fluierul ( in cazul 125-363 ) sau cu trompeta, in alte cazuri si slabeai frana, aveai aceeasi "placuta" senzatie, de pasager intr-un "montagne russe" din satul de vacanta Mamaia. De oprit, te oprei tocmai la mijlocul Granularii. Pana acolo insa, la o adica, maturai totul in cale.
Te ajuta bunul Dumnezeu si ajungeai teafar si nevatamat la destinatie. Fumai o tigara la foc automat si te calmai.
Sa nu crezi ca fabulez. aveam deja douazeci si ceva de ani de "roata" si tot ma simteam nelinistit, cand remorcam un astfel de tren. E stiut ca "Dracul nu face manastire". Nu puteai fi niciodata sigur de nimc in combinat. de aici si obsesia ce am avut-o pentru starea franei. Ti-am spus, imediat ce ma schimbam, indiferent ca era zi sau noapte, ca ploua sau ningea...ajustam cursa pistoanelor de frana la 3-4 cm. Daca se intampla sa fac serviciu pe o locomotiva fara inventar, inebuneam pur si simplu, pana gaseam un coleg de la care sa imprumut o cheie..
Efectuand serviciul in Statia Furnale, aveai ocazia sa "servesti" Furnalul numarul 6. Colosul siderurgiei Europene. La vremea respectiva, era cel mai mare furnal din Europa si nu-l facusera atat de mare, doar pentru a se lauda cu el, ci pentru ca efectiv, cererea de otel facea ca celelalte cinci furnale in actiune, pur si simplu sa nu faca fata..Minunea aceasta, producea fonta cat toate cinci impreuna,
Furnalul 6, avea propria lui statie de granulare, eliminand necesitatea transportarii zgurei in trenuri de oale. Probabil ca ar fi fost nevoie de un tren de peste 30 oale zgura, la o singura destupare a furnalului. Furnalul 6, avea insa si sistemul propriu de a transporta fonta incandescenta catre cele trei otelarii clasice. ( OE, a patra otelarie - Otelaria Electrica fabrica otel prin cu totul alte mijloace ).
Vagoanele Torpedo ( supranumite "torpile", datorita formei lor ciudate). 16 osii, intre care era suspendat un recipient urias, captusit cu samota refractara, de forma unui cilindru cu capete conice. Daca o oala de fonta, avea dimensiuni uriase si transporta 150-160 tone de metal incandescent, o "torpila, era de patru ori mai uriasa, reusind sa transporte 600-650 tone fonta. Greutatea proprie a vagonului, era si ea pe masura, 250-300 tone.
Cand au venit in combinat, prin 1981 ( opt bucati, noi noute ), de la Bucuresti pana in Galati, au facut 24 de ore, pentru ca circulau cu 10km/h. Pe intervalul si sectia de remorcare respectiva, au fost anulate toate trenurile de marfa si intarziate toate cele de calatori, deoarece torpilele,au circulat in regim expres, fara oprire, pana in CSG.
La vremea respectiva, in exploatare se gaseau cam zece DA-uri si parcul a fost suplimentat cu inca doua, ce urmau sa efectueze serviciul exclusiv la Furnalul 6, pentru aceste vagoane.
Constructorul, le proiectase avand conducta generala de aer si sistem de franare, automat. Proiectul, era minunat...dar realitatea il contrazicea. Frana automata nu a functionat niciodata ( cu exceptia probelor de test, in stationare). La cateva franari, consecutive, frana se bloca, necesitand interventia lacatusului de revizie specializat....Combinatul nu avea timp pentru "fleacuri" de genul acesta. " Inventatorul" fusese de mult decorat cu "Medalia Muncii Socialiste", "Bravul conducator" fusese informat de "mareata realizare", asa incat "torpilele" trebuiau sa circule..
Acum, un DA cu doua torpile, la viteza de 5km/h ( cat prevedea PTE-ul pentru aceste vagoane), nu era chiar un capat de lume. Se putea circula in siguranta, renuntand la frana automata....Partea proasta, insa, a fost faptul ca incepand cu 1984, in Republica Socialista Romania s-a declansat criza petroliera. Efectul ? DA-urile au fost trecute unul cate unul, la gard (in conservare). Au disparut mai intai cele din Catusa, apoi cele de la Furnalul 6 si sau redus drastic cele ce asigurau statiile Malina si Laminoare. Practic mai ramasesera pe teren doar cinci bucati, doua in Malina, doua in Laminoare si una, schimb revizie.
Nemaifiind disponibile, locul lor, la Furnalul 6, a fost bineinteles luat de catre DHC-uri.
Sa pretinzi insa unui DHC sa remorce acelasi tonaj, cu aceeasi viteza insa, era utopic. De ce ? De la Furnalul 6, pe magistrala, pana la "Anexa Turn" se circula in palier, fara prea mari probleme, daca respectai viteza de 5km/h...Din apropierea " Anexei", insa, linia ocolea practic turnul, coborand cativa metri buni, apoi, dupa ocolire, urcand o rampa destul de serioasa ca si declivitate. Respectand viteza din PTE, cu un tren format din doua vagoane torpedo, remorcat de catre un DHC, sansa de a urca catre OLD 3 era nula.
Asa incat, "bravii" mecanici furnalisti, accelerau in curba ce ocolea turnul, pana la 20-25 Km/h, pentru a fi siguri ca pot urca rampa. Nu ai idee, cum trepida solul, cand doua vagoane torpile incarcate, scartiind din roti asurzitor, treceau prin dreptul tau cu viteza aceea.
Numai gandind, ca una dintre ele ar putea deraia (din cine stie ce motive, sau printr-un act de sabotaj, facea sa-ti imaginezi un film horror )...Si asta nu era tot, inca.
Serviciul pe torpile, era extrem de lejer si de aceea extrem de dorit, de catre orice mecanic de pe 1250 CP. Ce presupunea acesta. Introducerea torpilelor sub furnal, pentru incarcare ( se incarcau la doua linii paralele - cate una pe linie), asteptarea finalizarii procesului (asteptare care putea dura si cate doua ore), remorcarea lor pana la OLD3, introducerea in otelarie, pentru golirea prin basculare (proces care mai dura o ora, o ora jumatate), iar apoi, reintoarcerea catre furnalul 6, si reluarea procedurii...Erai amator sa efectuezi serviciul pe acesta ruta ? Daca da, atunci era necesar sa lasi la o parte, chestiile " de amanunt", precum PTE, instructii de serviciu, sau alte "fleacuri"...Erau cazuri deosebite, cand furnalul 6, descarca cate trei torpile. Acestea era musai sa ajunga simultan la OLD3. Conform PTE-ului, in astfel de cazuri, trenul oprea in indicatorul "astepta" din spatele turnului si IDM-ul punctului de miscare OLD3, trimitea o masina de ajutor, care impreuna cu cea a trenului ridicau cele trei torpile la otelarie. Daca la PM-OLD3, in acel moment, nu era disponibila nici o locomotiva, IDM-ul cu pricina solicita telefonic, locomotiva din alt punct de miscare sau statie...Preferai aceasta varianta, nu era nici o problema, nimeni nu-ti imputa nimic (lucrai dupa litera PTE-ului), dar odata ajuns la frontul de descarcare, te trezeai dezlegat de la tren si trimis frumusel, izolat, in statia Furnale, sa remorci trenuri oale zgura pana ce te saturi....
Doreai sa ramai si pe mai departe in "gratiile" miscaristilor, ignorai inutilul indicator si trageai de controler cu simt de raspundere, pentru a fi sigur, ca nu ramai in rampa.
Aceasta "cascadorie" presupunea o viteza de peste 30Km/h in ocolirea turnului. Deja semana a inconstienta...Si totusi o faceai. Toata lumea ( si SC-ul si RCM-ul si Dispecerii si sefii nostrii) cunostea practica, dar toti se prefaceau a nu cunoaste. Atat timp cat "serviciul productie" din combinat ( un fel de NKVD al serviciilor ruse) era multumit de asigurarea fluxului si nu se intampla nici o belea, toata lumea tacea...Daca insa, Doamne Fereste, s-ar fi produs o catastrofa, alta ar fi fost situatia.
Dumnezeu totusi, a avut mila si intelegere pentru bietii pacatosi ce greseau cu buna stiinta. Nici o catastrofa, nici o deraiere nu a avut loc pe acel segment nenorocit. In schimb, la PM-OLD3, am fost si eu implicat (fara vina mea) intr-un eveniment de cale ferata.
OLD3 (hala otelariei) numara cinci linii de manevra, cu destinatii specifice. La linia nr.1 se introduceau vagoane CFR si uzinale, necesare asigurarii materialelor fluxului de productie, la liniile nr.2 si nr.3 se introduceau vagoanele torpedo, cu fonta, pentru descarcare, iar la 4 si 5, cand otelaria lucra pe avarie (acesta insemnand ca turnarea continua era oprita) se introduceau trenuri de turnare, formate din vagoneti cu lingotiere.
Era tura de zi, dimineata, pana in ora 10.. Am plecat cu seful de manevra, sa scot un grup de vagoane goale de la linia unu. La linia trei, se afla o locomotiva asteptand sa se descarce o torpila. La linia doi, o torpila goala. Seful de manevra, a verificat in hala, starea vagoanelor si a primit avizarile acestora din partea sefului de schimb. A urcat pe locomotiva si mi-a comunicat unde ducem respectivele vagoane (trebuiau duse in PM- Turnarea 1 ), la cativa Km distanta. Am dat semnal de atentie si am pus convoiul in miscare, la inceput incet, pentru ca nu vedeam ce se petrece in intunericul halei, apoi, odata iesite din hala si fiind sigur ca nu sunt probleme cu ele, am accelerat. M-am ridicat de pe scaun si pe deasupra capotei, m-am asigurat ca parcursul liniei era efectuat pentru traseul locomotivei mele. Postul de conducere, conform PTE-ului statiei, era pe partea dreapta. Cum totul era in ordine ( si cum "rapiditatea" ma caracteriza) controlerul a sarit brusc peste cateva trepte si trenul a accelerat vertiginos, cu atat mai mult, cu cat nu era vorba decat de vreo 6-7 vagoane goale.
La linia 3 insa, locomotiva cu torpila descarcata deja, incepuse sa se deplaseze, in acelasi sens, urmand sa cupleze cu cea de la linia 2, iar apoi sa plece catre furnalul 6. Manevranta la "torpile" era o fatuca tinericasi cu mintea-n..... Sedea in gura halei si-i dadea semnale de "inapoi" mecanicului, fara sa se asigure daca are parcurs asigurat si fara a merge la "acoperire" cum prevedea PTE-ul pentru aceasta manevra. liniile 2 si 3, erau pozitionate mai catre interiorul halei fata de linia 1, astfel ca eu nu puteam observa ce se petrece alaturi, decat dincolo de jumatatea liniei mele.
Mecanicul de pe masina torpilelor, nu schimbase postul (de pe sensul cu care venise pe tren la sosire) astfel ca se afla pe postul opus mie, si sorbea fatuca din priviri (dupa ce statusera la vrajeala o ora buna)...
Cand l-am observat ca se misca catre marca de siguranta, peste care urma sa trec in cateva secunde, mi s-au muiat picioarele. De oprit nu mai aveam cum sa opresc pana la marca ( ma mai despartea de ea 10-15 metri) am inceput sa dau semnale de alarma cu fluierul locomotivei, sperand ca omul ma va auzii si va reusii sa franeze la timp. Asta parca era batut in cap (sau indragostit). Din picioare ,in cabina, ma uitam catre cabina lui, iar el, admira in continuare, miscarile lascive cu steguletul din dotare, ce le facea manevranta, fara sa ma bage-n seama. Am tras de controler, disperat, pe pozitia maxima si m-am rugat Domnului, sa ma strecoare cumva, inaintea lui peste macaze....Un pic mai lipsea si as fi reusit....S-a acostat de penultimul vagon din convoi.
A rezultat o harmalaie infioratoare. Cupla vagonului cu pricina s-a rupt, astfel ca trenul meu si-a continuat "victorios" parcursul. pana la franare. 125-164, masina ce remorca torpila, impinsa de sutele de tone a rasturnat vagonul acostat si deraiat complet pe ultimul. Locomotiva, deraiata se ea de toate osiile s-a sprijinit, in pozitie de rasturnare in vagon, reusind sa deraieze si torpila de doua osii...Cosecinta: Fluxul otelariei 3 oprit. Alerta maxima, pana la nivel de director general ( daca nu si mai departe).
In zece minute, la fata locului erau toti "dracii". SC, Productie,directorul OLD3, director
uzina, seful de depou, instructori de teren si multime de gura casca.
Pana au ajuns cele doua macarale de interventie ( una de 120t si una de 80t), deja era stabilit planul de lucru. Partea buna (a partii rele) era faptul ca torpila deraiata de doua osii era goala, deci mult mai usor de ridicat.
Locomotiva a fost trasa usurel de pe vagonul rasturnat si pusa pe traverse. Va gonul rasturnat si cel deraiat, au fost rapid puse pe sine si indepartate de la fta locului. Torpila a fost si ea, dupa c.c.a jumatate de ora ridicata pe linie. Locomotiva insa se incapatana sa se urce cu ultimul boghiu pe linie si pace. Fiind cazut peste sectiune, ne se hotara deloc pe care dintre linii sa se incadreze.
Trecuse deja mai bine de doua ore de la producerea evenimentului si exista riscul opririi otelariei, din lipsa de materie prima. Tata Filip, era negru ca un somalez, de suparare si emotie. La a treaia incercare nereusita de a pune locomotiva cu boghiul pe linie, le-a cerut macaralelor sa se retraga la marcile de siguranta si a strigat dupa mecanic.
- Copile, te sui in cabina, poenesti motorul si cand iti dau eu semnale, tragi de controler si te duci cu ea (locomotiva) pana ti-oi zice eu sa te opresti. Ai inteles mai ?
- Am inteles domn" inginer....Asta saracu era terminat...S-a urcat in cabina, a pornit motorul si la semnalele date de catre seful de sectie a inceput sa accelereze. Locomotiva tura si boghiul deraiat se tot opintea in joantele liniilor incrucisate...
- Trage mai dracului de ea...trage pana o ia dracu...
Nici un rezultat. Omul emotionat si afectat, parca raspundea pe dos la comenzi...Seful i-a dat semnale de oprire si apoi a inceput sa se ratoiasca catre el.
- Date naibii jos din cabina si dispari din fata mea...cine dracu te-a facut si pe tine mecanic...( chiar el il facuse, saracu, baietanul era promotie cu mine). Si-a rotit privirile in jur si l-a observat pe Nea" Mircea ( Pascaru Mircea - instructor de scoala)
- Mircea, te sui pe masina si nu te opresti decat dupa ce cacatul asta de locomotiva se duce in ..zda masii dincolo de liniile de incrucisare...tocmai la dracu sa o ea. Tragi de ea indiferent ce se intampla si indiferent de consecinte, numai sa vad dracului liniile astea libere...
Nea" Mircea s-a conformat. Turata aproape de maxim, locomotiva urla ca un bivol incoltit de catre o haita de lei. Boghiul deraiat se urca si cobora de pe jonctiunea liniilor hodorogind groaznic si amenintator. Spitele rotilor se auzeau pocnind si sarind care incotro. Personalul macaralei si "martorii" s-au retras grabiti si precauti cat mai departe. Cand aproape sa se pravaleasca peste rotile ramase aproape fara spite ale boghiului, masina in agonie, a ajuns peste pasajul rutier ce traversa liniile otelariei. Boghiul distrus, cu ultimele spite intregi, a reusit inainte de a-si da obstescul sfarsit, sa permita locomotivei eliberarea zonei afectate.
Fluxul era deschis. Amenintarea fusese inlaturata. Seful, a carui misiune se incheiase, a plecat in treba lui. Dintre macarale, a ramas doar una, ce astepta sa inlocuiasca boghiul distrus cu unul in buna stare din depou. Pana seara, 125-164 se gasea deja in hala depoului, pentru reparatii.
Pintilie Vasile, leatul meu si "organizatorul petrecerii" a scapat doar cu trei luni retrogradare, cu diminuarea corespunzatoare a retributiei. Pagubele....tata Filip, le-a trecut pe " fondul de avarii", ca intotdeauna.........Dumnezeu sa-l odihneasca acolo unde e si sa-l fereasca de "evenimente" neplacute lui.
Nici "furnalistii" nu erau scutiti insa ,de adrenalina...Furnalele 1-5, erau dispuse toate pe acelasi nivel. Linia curenta, pe care se circula ( daca o mai fi pe Google maps - si este,vad) intre OLD3 - Furnalul 5, via Transbordare si de aici halda de Zgura, se situa la o cota mai mica cu cativa metri fata de nivelul platformei furnalelor. In dreptul Furnalului 3, pe linia cureta, se afla Cabina 4 Furnale( cabina de miscare). Oalele de zgura ce se strangeau de la furnalele 1-4 erau garate la nivelul platformei furnaleleor, mai sus de cabina. O locomotiva izolata intra pe diagonala dintre linia curenta si furnale, iar una de manevra, de sub furnal, ii cupla toate oalele disponibile, la acea ora. ( exista bineinteles un grafic de circulatie, in functie de numarul de oale cumulat). Rezulta un tren format din 10-12 oale zgura incandescenta, pe care trebuia sa-l remorci pana in Transbordare, sau Granulare. Oalele intre ele erau legate cu "zvoanca", cupla automata ruseasca, altminteri, la tonajul si lungimea trenului, o cupla normala, tip CFR, ar fi pocnit ca o grisina. Intre locomotiva si prima oala, se folosea un sistem propriu de legare (patentat in combinat.) foarte eficient. Daca masinile ce faceau serviciu sub furnale, la asigurarea furnalului, aveau intre ele si prima oala din convoi, doua vagoane de siguranta ( dispozitie data, dupa ce s-a intamplat nenorocitul de accident mortal, cu locomotiva incendiata), masinile ce remorcau trenuri oale zgura, nu mai aveau nici o protectie intre locomotiva si prima oala din convoi. Se miza pe faptul ca,data fiind stationarea acestora, pana la formarea unui tren, se reusea formarea in prima oala din convoi,a unei cruste destul de groasa, ce ar impiedeca deversarea materialului incandescent, la miscarile oscilatorii ale vagonului.
Teoretic drept era. Practic, doar daca nu intervenea un eveniment deosebit in remorcare.
Pe romaneste, spus, daca aveai nesansa sa te tamponezi cu un obstacol ( indiferent de natura lui), crusta din prima oala, avea toate sansele sa cedeze, si lichidul incandescent sa se reverse, mai mult sau mai putin pe locomotiva....
De la Cabina 4, circulai binisor pana statia Furnale (sau Cabina 1). Pe "maps" linia face o bucla in dreptul furnalului 5, unde se poate observa un grup de sase linii alaturate.
De aici insa, urma o portiune de panta ( peste podul ce traversa curenta CFR) de 7-8 la mie (n-am pe tastatura semnul respectiv), asa incat, incepand de aici, strangeai din ..uci si de manerul robinetului FD1, incercand sa mentii o viteza rezonabila. Rezonabila, deoarece, peisajul in fata ta se limita la nori grosi de abur, rezultati din procesul de granulare.
Nu aveai cum a sti, ce si cand si unde se manevreaza peste marca de siguranta, inaintea ta.
Trecut de podul cu pricina, deja intrai in Granulare (dincolo de indicatorul asteapta) si venea cineva sa te preia.
Partea mai "stresanta" era insa cand plecai de la Furnalul 5 cu tren. Furnalul cu pricina, avea o capacitate de productie, cat toate celelalte 4 (mici si made in UCCR) la un loc. El se asigura doar in partea de sud, ceea ce insemna ca locomotiva care stationa sub furnal, pana la umplerea oalelor, pleca cu trenul format, in transbordare. N-ar fi fost bai, daca profilul liniei, intre Furnalul 5 si Statia Furnale (sau cabina 1), nu ar fi insemnat o diferenta de nivel de peste 10 la mie si faptul ca acest colos, la o singura "destupare" era in stare sa umple la urgenta 15-16 oale de zgura. Cand ajungeai deja la a sasea oala plina, IDM-ul Statiei Furnale, mai introducea o locomotiva de siguranta peste a ta, deoarece singur, nu reuseai sa misti trenul si apoi sa-l tii oprit, in stationare.
Dupa umplerea ultimei oale, a cincisprezezce sau a saisprezecea, manevrantul statiei, te avertiza ca urmeaza sa scoata din cap, locomotiva de siguranta, urmand sa pleci cu trenul. Colegul, departa usurel locomotiva lui, asigurandu-se ca reusesti sa tii pe loc enorma masa, apoi, daca totul era ok, rapid (pentru orice eventualitate) se mauta pe linia alaturata.
Primeai ordinul de circulatie, iti faceai cruce cu limba (daca erai ateu) sau cu dreapta in calitate de ortodox practicant....si Dumnezeu cu mila... Saisprezece oale cu zgura, insemnau
cam saptesute de tone propulsate pe o panta de 10 la mie, franate doar de catre o biata locomotiva de 20 de tone....Conventia, era ca atunci cand se expediaza tren de la Furnalul 5, orice alta activitate ce ar fi presupus manevrarea peste marca de siguranta a transbordarii sau Granularii, sa inceteaza...Scriptic, asa era, dar practic..si "drumul catre iad, este pavat cu bune intentii"...
Cert e ca dupa ce dadeai semnal cu fluierul ( in cazul 125-363 ) sau cu trompeta, in alte cazuri si slabeai frana, aveai aceeasi "placuta" senzatie, de pasager intr-un "montagne russe" din satul de vacanta Mamaia. De oprit, te oprei tocmai la mijlocul Granularii. Pana acolo insa, la o adica, maturai totul in cale.
Te ajuta bunul Dumnezeu si ajungeai teafar si nevatamat la destinatie. Fumai o tigara la foc automat si te calmai.
Sa nu crezi ca fabulez. aveam deja douazeci si ceva de ani de "roata" si tot ma simteam nelinistit, cand remorcam un astfel de tren. E stiut ca "Dracul nu face manastire". Nu puteai fi niciodata sigur de nimc in combinat. de aici si obsesia ce am avut-o pentru starea franei. Ti-am spus, imediat ce ma schimbam, indiferent ca era zi sau noapte, ca ploua sau ningea...ajustam cursa pistoanelor de frana la 3-4 cm. Daca se intampla sa fac serviciu pe o locomotiva fara inventar, inebuneam pur si simplu, pana gaseam un coleg de la care sa imprumut o cheie..
Efectuand serviciul in Statia Furnale, aveai ocazia sa "servesti" Furnalul numarul 6. Colosul siderurgiei Europene. La vremea respectiva, era cel mai mare furnal din Europa si nu-l facusera atat de mare, doar pentru a se lauda cu el, ci pentru ca efectiv, cererea de otel facea ca celelalte cinci furnale in actiune, pur si simplu sa nu faca fata..Minunea aceasta, producea fonta cat toate cinci impreuna,
Furnalul 6, avea propria lui statie de granulare, eliminand necesitatea transportarii zgurei in trenuri de oale. Probabil ca ar fi fost nevoie de un tren de peste 30 oale zgura, la o singura destupare a furnalului. Furnalul 6, avea insa si sistemul propriu de a transporta fonta incandescenta catre cele trei otelarii clasice. ( OE, a patra otelarie - Otelaria Electrica fabrica otel prin cu totul alte mijloace ).
Vagoanele Torpedo ( supranumite "torpile", datorita formei lor ciudate). 16 osii, intre care era suspendat un recipient urias, captusit cu samota refractara, de forma unui cilindru cu capete conice. Daca o oala de fonta, avea dimensiuni uriase si transporta 150-160 tone de metal incandescent, o "torpila, era de patru ori mai uriasa, reusind sa transporte 600-650 tone fonta. Greutatea proprie a vagonului, era si ea pe masura, 250-300 tone.
Cand au venit in combinat, prin 1981 ( opt bucati, noi noute ), de la Bucuresti pana in Galati, au facut 24 de ore, pentru ca circulau cu 10km/h. Pe intervalul si sectia de remorcare respectiva, au fost anulate toate trenurile de marfa si intarziate toate cele de calatori, deoarece torpilele,au circulat in regim expres, fara oprire, pana in CSG.
La vremea respectiva, in exploatare se gaseau cam zece DA-uri si parcul a fost suplimentat cu inca doua, ce urmau sa efectueze serviciul exclusiv la Furnalul 6, pentru aceste vagoane.
Constructorul, le proiectase avand conducta generala de aer si sistem de franare, automat. Proiectul, era minunat...dar realitatea il contrazicea. Frana automata nu a functionat niciodata ( cu exceptia probelor de test, in stationare). La cateva franari, consecutive, frana se bloca, necesitand interventia lacatusului de revizie specializat....Combinatul nu avea timp pentru "fleacuri" de genul acesta. " Inventatorul" fusese de mult decorat cu "Medalia Muncii Socialiste", "Bravul conducator" fusese informat de "mareata realizare", asa incat "torpilele" trebuiau sa circule..
Acum, un DA cu doua torpile, la viteza de 5km/h ( cat prevedea PTE-ul pentru aceste vagoane), nu era chiar un capat de lume. Se putea circula in siguranta, renuntand la frana automata....Partea proasta, insa, a fost faptul ca incepand cu 1984, in Republica Socialista Romania s-a declansat criza petroliera. Efectul ? DA-urile au fost trecute unul cate unul, la gard (in conservare). Au disparut mai intai cele din Catusa, apoi cele de la Furnalul 6 si sau redus drastic cele ce asigurau statiile Malina si Laminoare. Practic mai ramasesera pe teren doar cinci bucati, doua in Malina, doua in Laminoare si una, schimb revizie.
Nemaifiind disponibile, locul lor, la Furnalul 6, a fost bineinteles luat de catre DHC-uri.
Sa pretinzi insa unui DHC sa remorce acelasi tonaj, cu aceeasi viteza insa, era utopic. De ce ? De la Furnalul 6, pe magistrala, pana la "Anexa Turn" se circula in palier, fara prea mari probleme, daca respectai viteza de 5km/h...Din apropierea " Anexei", insa, linia ocolea practic turnul, coborand cativa metri buni, apoi, dupa ocolire, urcand o rampa destul de serioasa ca si declivitate. Respectand viteza din PTE, cu un tren format din doua vagoane torpedo, remorcat de catre un DHC, sansa de a urca catre OLD 3 era nula.
Asa incat, "bravii" mecanici furnalisti, accelerau in curba ce ocolea turnul, pana la 20-25 Km/h, pentru a fi siguri ca pot urca rampa. Nu ai idee, cum trepida solul, cand doua vagoane torpile incarcate, scartiind din roti asurzitor, treceau prin dreptul tau cu viteza aceea.
Numai gandind, ca una dintre ele ar putea deraia (din cine stie ce motive, sau printr-un act de sabotaj, facea sa-ti imaginezi un film horror )...Si asta nu era tot, inca.
Serviciul pe torpile, era extrem de lejer si de aceea extrem de dorit, de catre orice mecanic de pe 1250 CP. Ce presupunea acesta. Introducerea torpilelor sub furnal, pentru incarcare ( se incarcau la doua linii paralele - cate una pe linie), asteptarea finalizarii procesului (asteptare care putea dura si cate doua ore), remorcarea lor pana la OLD3, introducerea in otelarie, pentru golirea prin basculare (proces care mai dura o ora, o ora jumatate), iar apoi, reintoarcerea catre furnalul 6, si reluarea procedurii...Erai amator sa efectuezi serviciul pe acesta ruta ? Daca da, atunci era necesar sa lasi la o parte, chestiile " de amanunt", precum PTE, instructii de serviciu, sau alte "fleacuri"...Erau cazuri deosebite, cand furnalul 6, descarca cate trei torpile. Acestea era musai sa ajunga simultan la OLD3. Conform PTE-ului, in astfel de cazuri, trenul oprea in indicatorul "astepta" din spatele turnului si IDM-ul punctului de miscare OLD3, trimitea o masina de ajutor, care impreuna cu cea a trenului ridicau cele trei torpile la otelarie. Daca la PM-OLD3, in acel moment, nu era disponibila nici o locomotiva, IDM-ul cu pricina solicita telefonic, locomotiva din alt punct de miscare sau statie...Preferai aceasta varianta, nu era nici o problema, nimeni nu-ti imputa nimic (lucrai dupa litera PTE-ului), dar odata ajuns la frontul de descarcare, te trezeai dezlegat de la tren si trimis frumusel, izolat, in statia Furnale, sa remorci trenuri oale zgura pana ce te saturi....
Doreai sa ramai si pe mai departe in "gratiile" miscaristilor, ignorai inutilul indicator si trageai de controler cu simt de raspundere, pentru a fi sigur, ca nu ramai in rampa.
Aceasta "cascadorie" presupunea o viteza de peste 30Km/h in ocolirea turnului. Deja semana a inconstienta...Si totusi o faceai. Toata lumea ( si SC-ul si RCM-ul si Dispecerii si sefii nostrii) cunostea practica, dar toti se prefaceau a nu cunoaste. Atat timp cat "serviciul productie" din combinat ( un fel de NKVD al serviciilor ruse) era multumit de asigurarea fluxului si nu se intampla nici o belea, toata lumea tacea...Daca insa, Doamne Fereste, s-ar fi produs o catastrofa, alta ar fi fost situatia.
Dumnezeu totusi, a avut mila si intelegere pentru bietii pacatosi ce greseau cu buna stiinta. Nici o catastrofa, nici o deraiere nu a avut loc pe acel segment nenorocit. In schimb, la PM-OLD3, am fost si eu implicat (fara vina mea) intr-un eveniment de cale ferata.
OLD3 (hala otelariei) numara cinci linii de manevra, cu destinatii specifice. La linia nr.1 se introduceau vagoane CFR si uzinale, necesare asigurarii materialelor fluxului de productie, la liniile nr.2 si nr.3 se introduceau vagoanele torpedo, cu fonta, pentru descarcare, iar la 4 si 5, cand otelaria lucra pe avarie (acesta insemnand ca turnarea continua era oprita) se introduceau trenuri de turnare, formate din vagoneti cu lingotiere.
Era tura de zi, dimineata, pana in ora 10.. Am plecat cu seful de manevra, sa scot un grup de vagoane goale de la linia unu. La linia trei, se afla o locomotiva asteptand sa se descarce o torpila. La linia doi, o torpila goala. Seful de manevra, a verificat in hala, starea vagoanelor si a primit avizarile acestora din partea sefului de schimb. A urcat pe locomotiva si mi-a comunicat unde ducem respectivele vagoane (trebuiau duse in PM- Turnarea 1 ), la cativa Km distanta. Am dat semnal de atentie si am pus convoiul in miscare, la inceput incet, pentru ca nu vedeam ce se petrece in intunericul halei, apoi, odata iesite din hala si fiind sigur ca nu sunt probleme cu ele, am accelerat. M-am ridicat de pe scaun si pe deasupra capotei, m-am asigurat ca parcursul liniei era efectuat pentru traseul locomotivei mele. Postul de conducere, conform PTE-ului statiei, era pe partea dreapta. Cum totul era in ordine ( si cum "rapiditatea" ma caracteriza) controlerul a sarit brusc peste cateva trepte si trenul a accelerat vertiginos, cu atat mai mult, cu cat nu era vorba decat de vreo 6-7 vagoane goale.
La linia 3 insa, locomotiva cu torpila descarcata deja, incepuse sa se deplaseze, in acelasi sens, urmand sa cupleze cu cea de la linia 2, iar apoi sa plece catre furnalul 6. Manevranta la "torpile" era o fatuca tinericasi cu mintea-n..... Sedea in gura halei si-i dadea semnale de "inapoi" mecanicului, fara sa se asigure daca are parcurs asigurat si fara a merge la "acoperire" cum prevedea PTE-ul pentru aceasta manevra. liniile 2 si 3, erau pozitionate mai catre interiorul halei fata de linia 1, astfel ca eu nu puteam observa ce se petrece alaturi, decat dincolo de jumatatea liniei mele.
Mecanicul de pe masina torpilelor, nu schimbase postul (de pe sensul cu care venise pe tren la sosire) astfel ca se afla pe postul opus mie, si sorbea fatuca din priviri (dupa ce statusera la vrajeala o ora buna)...
Cand l-am observat ca se misca catre marca de siguranta, peste care urma sa trec in cateva secunde, mi s-au muiat picioarele. De oprit nu mai aveam cum sa opresc pana la marca ( ma mai despartea de ea 10-15 metri) am inceput sa dau semnale de alarma cu fluierul locomotivei, sperand ca omul ma va auzii si va reusii sa franeze la timp. Asta parca era batut in cap (sau indragostit). Din picioare ,in cabina, ma uitam catre cabina lui, iar el, admira in continuare, miscarile lascive cu steguletul din dotare, ce le facea manevranta, fara sa ma bage-n seama. Am tras de controler, disperat, pe pozitia maxima si m-am rugat Domnului, sa ma strecoare cumva, inaintea lui peste macaze....Un pic mai lipsea si as fi reusit....S-a acostat de penultimul vagon din convoi.
A rezultat o harmalaie infioratoare. Cupla vagonului cu pricina s-a rupt, astfel ca trenul meu si-a continuat "victorios" parcursul. pana la franare. 125-164, masina ce remorca torpila, impinsa de sutele de tone a rasturnat vagonul acostat si deraiat complet pe ultimul. Locomotiva, deraiata se ea de toate osiile s-a sprijinit, in pozitie de rasturnare in vagon, reusind sa deraieze si torpila de doua osii...Cosecinta: Fluxul otelariei 3 oprit. Alerta maxima, pana la nivel de director general ( daca nu si mai departe).
In zece minute, la fata locului erau toti "dracii". SC, Productie,directorul OLD3, director
uzina, seful de depou, instructori de teren si multime de gura casca.
Pana au ajuns cele doua macarale de interventie ( una de 120t si una de 80t), deja era stabilit planul de lucru. Partea buna (a partii rele) era faptul ca torpila deraiata de doua osii era goala, deci mult mai usor de ridicat.
Locomotiva a fost trasa usurel de pe vagonul rasturnat si pusa pe traverse. Va gonul rasturnat si cel deraiat, au fost rapid puse pe sine si indepartate de la fta locului. Torpila a fost si ea, dupa c.c.a jumatate de ora ridicata pe linie. Locomotiva insa se incapatana sa se urce cu ultimul boghiu pe linie si pace. Fiind cazut peste sectiune, ne se hotara deloc pe care dintre linii sa se incadreze.
Trecuse deja mai bine de doua ore de la producerea evenimentului si exista riscul opririi otelariei, din lipsa de materie prima. Tata Filip, era negru ca un somalez, de suparare si emotie. La a treaia incercare nereusita de a pune locomotiva cu boghiul pe linie, le-a cerut macaralelor sa se retraga la marcile de siguranta si a strigat dupa mecanic.
- Copile, te sui in cabina, poenesti motorul si cand iti dau eu semnale, tragi de controler si te duci cu ea (locomotiva) pana ti-oi zice eu sa te opresti. Ai inteles mai ?
- Am inteles domn" inginer....Asta saracu era terminat...S-a urcat in cabina, a pornit motorul si la semnalele date de catre seful de sectie a inceput sa accelereze. Locomotiva tura si boghiul deraiat se tot opintea in joantele liniilor incrucisate...
- Trage mai dracului de ea...trage pana o ia dracu...
Nici un rezultat. Omul emotionat si afectat, parca raspundea pe dos la comenzi...Seful i-a dat semnale de oprire si apoi a inceput sa se ratoiasca catre el.
- Date naibii jos din cabina si dispari din fata mea...cine dracu te-a facut si pe tine mecanic...( chiar el il facuse, saracu, baietanul era promotie cu mine). Si-a rotit privirile in jur si l-a observat pe Nea" Mircea ( Pascaru Mircea - instructor de scoala)
- Mircea, te sui pe masina si nu te opresti decat dupa ce cacatul asta de locomotiva se duce in ..zda masii dincolo de liniile de incrucisare...tocmai la dracu sa o ea. Tragi de ea indiferent ce se intampla si indiferent de consecinte, numai sa vad dracului liniile astea libere...
Nea" Mircea s-a conformat. Turata aproape de maxim, locomotiva urla ca un bivol incoltit de catre o haita de lei. Boghiul deraiat se urca si cobora de pe jonctiunea liniilor hodorogind groaznic si amenintator. Spitele rotilor se auzeau pocnind si sarind care incotro. Personalul macaralei si "martorii" s-au retras grabiti si precauti cat mai departe. Cand aproape sa se pravaleasca peste rotile ramase aproape fara spite ale boghiului, masina in agonie, a ajuns peste pasajul rutier ce traversa liniile otelariei. Boghiul distrus, cu ultimele spite intregi, a reusit inainte de a-si da obstescul sfarsit, sa permita locomotivei eliberarea zonei afectate.
Fluxul era deschis. Amenintarea fusese inlaturata. Seful, a carui misiune se incheiase, a plecat in treba lui. Dintre macarale, a ramas doar una, ce astepta sa inlocuiasca boghiul distrus cu unul in buna stare din depou. Pana seara, 125-164 se gasea deja in hala depoului, pentru reparatii.
Pintilie Vasile, leatul meu si "organizatorul petrecerii" a scapat doar cu trei luni retrogradare, cu diminuarea corespunzatoare a retributiei. Pagubele....tata Filip, le-a trecut pe " fondul de avarii", ca intotdeauna.........Dumnezeu sa-l odihneasca acolo unde e si sa-l fereasca de "evenimente" neplacute lui.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu