1985 a debutat sub spectrul saraciei. Saracie fusese si in anii trecuti, dar acum incepuse sa se simta tot mai pregnant. Locuiam in casa bunicilor (bunica murise, iar bunicul era la Sibiu, la una dintre fice). In toamna lui 1984, pentru ca puteam dovedi cu "viza de flotant" din buletin ca am domiciliul la adresa respectiva, am obtinut, de la "consiliul popular" pentru familia compusa din trei persoane (sot, sotie, copil minor in varsta de 9 luni), "uriasa" cantitate de 500 Kg. lemne de foc si 200 Kg ( din care aproape jumatate sub forma de praf rezidual) carbuni inferiori.
Pentru a face economie, asa cum ne invata "partidul", utilizam doar una dintre cele doua sobe teracota din casa. Totusi, in preajma revelionului, lemnele se imputinasera simtitor.
Alta cota nu mai primeai sub nici o forma si cu ziare, nu te puteai incalzi. De "junior" avusesem acasa, la parinti, o bicicleta "Pegas Camping", pliabila. Am scos-o de la naftalina
prevazator, inca din toamna, am "echipat-o" cu un portbagaj croit pe masura unui bidon de plastic stas, de 10l ( cum se gaseau in comertul socialist) si am inceput sa car cu ea, cate 10 l de motorina, pe tura de serviciu, cand conditiile atmosferice mi-erau prielnice. Pentru a evita poarta de acces ce era vesnic controlata, eram nevoit sa ocolesc jumatate de combinat, pana catre o iesire "alternativa". Asta era. Alta solutie nu aveam, iar copilul de numai cateva luni, nu-l puteam tine in frig.
De la o cunostinta, cumparasem o soba pe motorina pe care o tineam, rezerva, pentru vremuri de restriste. Si in primele luni, ale noului an 1984, sosisera acele vremuri. Lemnele se epuizasera, iar singura sursa de caldura o reprezenta, sobita pe motorina.
Curentul se oprea de cateva ori pe zi, ocazie cu care "cadea" si alimentarea cu apa, in alimentari rafturile erau pline doar cu "tocana de legume" si conserve de peste. La raionul "carne" in schimb, mai puteai gasi (inca) sunca cu boia, la discretie.
Salariul imi fusese majorat iarasi, la 2800 lei. O multime de banet, ai fi tentat sa spui..
Teoretic da, practic insa, ba. Toate cele necesare vietii, erai nevoit sa le "procuri" la suprapret. De la hartia igienica, pasta de dinti si banalul bec, pana la perechea de sosete si bucatica de carne pentru mancare....
Inevitabil, socul a lovit si industria. "Sub lumina maretelor hotarari ale inaltului conducator iubit" s-a hotart ca oamenii muncii "trebuie sa faca totul" pentru economisirea resurselor energetice, indiferent de natura lor.
La sectia noastra, ce se putea economisi, in primul rand, daca nu combustibilul. Acesta costa o multime de parale, asadar, trebuia gasita o solutie de reducere substantiala a costurilor. Mintile "luminate" ale gandirii comuniste, au gasit-o imediat.
Motorina, putea foarte bine a fi combinata intr-un procent mai mare sau mai mic, cu benzen, pentru functionarea motoarelor locomotivelor. O solutie "foarte bine gandita", deoarece cu acesta ocazie, va creste si randamentul motorului diesel. Cum cele mai mari consumatoare erau motoarele de pe locomotivele de 1250 CP, dar si cele mai pretabile la acest amestec (spuneau ei) datorita turatiei reduse in functionare. S-a hotarat, asadar, la cel mai inalt nivel, ca de la intai martie sa inceapa o perioada de o luna, experimentala, pentru implementarea acestei solutii.
Si pentru o si mai buna observare a rezultatelor, "iluminatii" au decis, ca experimentul sa aiba loc pe toate masinile noi, acestea fiind cel mai aproape de parametrii ideali de functionare. Procentul de benzen folosit in amestec, s-a stabilit la 25%. Alimentai deci la una dintre pompele de combustibil ale PALD-ului cu 100 de litri de motorina, apoi, de la alta pompa, adaugai 25 litri benzen...
Nu cunosteam mare lucru despre acesta substanta. E drept, ca in UCC ( Uzina Cocso Chimica)
exista o sectie ce reusea sa produca benzen din carbune, iar cand introduceam vagoane cisterna pentru incarcat, la fronturile ei, te izbea neplacut mirosul specific al acestui lichid. Benzenul pe care trebuia sa-l utilizam noi, era adus insa tocmai de la "Brazi" si spuneau ei, era mult superior celui din combinat.
Un experiment interesant, l-au facut insa, lacatusii de la PALD-ul Otelarie. Iti dai seama cum poate arata o salopeta de lacatus intretinere locomotive, dupa o luna de utilizare...
Pete de ulei, vaselina, "unsoare de canal", de sub locomotive...ma rog, tot tacamul. Ei bine,o astfel de pereche de salopete ( ce normal ar fi avut soarta de a ajunge la container)
a fost introdusa, intr-un cazan, pe jumatate plin cu benzen si lasata acolo, nu mai mult de 15 minute. Fara nici o alta interventie asupra lor. Dupa acea perioada, scoase afara si stoarse bine ( nimeni nu avea habar de cat de toxica poate fi acea substanta) puteai constata lipsa oricarei urme de uleioase pe suprafata lor...O adevarata revelatie. Mai putin
mirosul, care era groaznic. Dar baietii, le bagau, dupa uscare, inapoi la spalat, cu apa soda si sapun de rufe ( dero disparuse de mult). Chiar si dupa acest proces, mirosul persista (ca si toxicitatea), dar dupa cateva zile in care straiele atarnau pe franghie, afara, se puteau folosi.
Si, am inceput experimentarea amestecului carburant,pe locomotive. De la prima alimentare, constatai o "revigorare" substantiala a motorului. Turatia de mers in gol, crescuse singura pana spre aproape de 400n/min, iar acceleratia era de vis. Locomotiva "rupea sina"....
Colegul meu "de raliu" ( Luparu Ion) de pe 125-364, marise din proprie initiativa (extrem de incantat de performante) procentul la 30% benzen in amestec. Cateva ture de serviciu, toata lumea era intr-al noulea cer, de fericire. Initiatorii proiectului se si vedeau recompensati
cu prime substantiale, iar tata Filip, era multumit ca a reusit "sa satisfaca" cerintele partidului.
Apoi, brusc, pe nepregatite, au inceput sa apara mici probleme (ce prevesteau altele mai mari). Semeringurile pompei de transfer, cedau la trei-patru ture de serviciu, adica la maxim 90 ore de functionare. Benzenul isi spunea cuvantul. Dizolva tot ce putea dizolva.
Problema mare era insa, ca nu de fiecare data, postul de conducere se afla pe partea motorului, pe care era amplasata pompa. Cand pompa ceda, toata motorina ce ar fi trebuit transferata catre rezervorul de zi, se deversa dedesubtul ei si de aici ajungea baltind pe pervazul locomotivei. Daca aveai "norocul" sa efectuezi serviciul in remorcarea trenurilor tehnologice de turnare (ceea ce implica, trecerea locomotivei printre lingotierele incandescente) sansa producerii unui incendiu era de 99%.
Sefimea, a evaluat riscul si l-a indepartat cu "profesionalism" (dupa mintea lor), interzicand masinilor experimentale, sa efectueze serviciul in zone cu pericol ridicat de incendiu. Era bine... Dar nu era bine deloc, pentru echipa de interventii din depou, care nu mai dovedeau sa transporte si sa inlocuiasca semeringuri defecte. Si iarasi, a fost gasita solutia salvatoare. Fiecare locomotiva, avea sa fie "aprovizionata" cu cateva semeringuri de rezerva, a caror inlocuire, trebuia consemnata in carnetul de bord si foaia de parcurs.
Intr-o luna de zile de antrenament, reuseam sa inlocuiesc o astfel de "piesa" in cateva minute, chiar si cu ochii inchisi.
Luna experimentala se apropia de sfarsit si in afara de minora problema cu pompele de transfer, se preconiza raportarea succesului inregistrat....Insa, cand toata lumea tocmai se declarase multumita,a avut loc....prima explozie in carterul motorului. 125-347 a fost victima. Capacul lateral a sarit, zdruncinand zdravan masina, curband stalpii usilor si numai un noroc chior, a facut ca mecanicul, ce efectuase revizia motorului cu cateva secunde inainte, sa scape cu viata...Omul acela, a ramas marcat pana la pensie de evenimentul ce i-ar fi putut fi fatal.
Nu era bine deloc. Procentul de benzen a fost redus la 15% iar experimentul, aplicat pe scara larga, tuturor masinilor de 1250 CP aflate in exploatare.
In aprilie, deja ni se "acrise" de performantele benzenului si de "sportul" inlocuirii semeringurilor. Si...am inceput sa "fentam" pe cat posibil sistemul.
Preferam sa facem economie de motorina, acumuland o rezerva, ce ne permitea sa renuntam la alimentarea cu benzen, fara a suferi din pricina diminuarii cantitatii tercuta in bonul de consum dar care in realitate era mai mica cu 15 procente. Benzenului, insa ii gasisem o alta destinatie.
Paranteza....Cota de benzina, alocata masinilor particulare, scazuse in acel an, de la 40l/luna, la 20l/luna. Cineva, experimentase alimentarea motorului de Dacie cu amestec de 50% benzina-50% benzen si experimentul daduse roade, astfel incat, hulitul lichid avea brusc mare cautare printre automobilisti. Si eu alimentasem Dacia mea 1100 de cateva ori respectand procentul si eram foarte multumit (pana atunci, cel putin). Deci, daca tot renuntam sa-l mai introducem in rezervorul locomotivei, macar il puteam valorifica. Buna treaba. Legat de acest aspect, pentru ca am avut parte de inca "o cumpana" a existentei mele
merita sa-ti povestesc intamplarea....
Faceam serviciul la OLD3. Tura de noapte. Intrasem cu masina in combinat si o aveam parcata pe langa cabina punctului de miscare. Urma, ca de a doua zi sa intru in libere (48 de ore) si sa plec nitel pe litoral. In rezervor aveam cota (20l ce abia o alimentasem). Hotarasem sa completez restul (pana la plinul rezervorului) cu benzen, pentru a avea libertate de miscare cu masina,pe litoral. In schimbul unui cazan de motorina, promis dispecerului de serviciu, care avea si el la randul lui masina, acesta mi-a garantat asigurarea alimentarii locomotivei la urgenta, inclusiv cu facilitatea "caii libere" intre OLD3 si Statia Furnale ( langa, care se afla PALD-ul Furnale, de unde alimentam). Si era o distanta considerabila intre aceste doua puncte de reper. Am facut rost de recipientele trebuincioase ( 3 cazane de cate 20l - doua le aveam eu, iar unul l-am imprumutat de la un coleg) si intr-o pauza de manevra, renuntand la "cina" am plecat pe linia torpilelor (linie cu dedicatie) la alimentare. Trebuia sa ma misc extrem de repede, pentru a nu-i creea probleme nici IDM-ului PM OLD3 in legatura cu productia.
Am schimbat "regimul" pe "usor" si cum convertizorul doi al transmisiei intra in functie ca la carte (reglat la 20Km/h) am zburat cu 60Km/h pana la Statia Furnale. IDM-ul de acolo, al carui sef era acelasi dispecer, cunostea problema astfel incat m-a strecurat rapid catre PALD. Aici, am alimentat iute cu 2000 l motorina iar in cazanele curate din "capota mica" am turnat 60l benzen de cea mai buna calitate ( apropo, cifra octanica a acestui derivat petrolier se apropia de 100 ). Pericolul era maxim insa, datorita suprafetei de evaporare mari, ale recipientelor. Le legasem eu gurile, cu nailon si hartie de sac..dar vaporii se simteau puternic. Inainte de a le urca pe locomotiva, de la telefonul PALD-ului, am luat legatura inca odata cu dispecerul, care mi-a comunicat sa astept "OK-ul" lui (dupa ce la randul sau intra in legatura cu IDM-ul statiei Furnale, ce garanta parcursul de intoarcere) iar la confirmare, sa zbor inapoi catre OLD3, fara stres.
Dupa cateva minute, mi-a confirmat calea libera. Am pornit manual compresorul si am alimentat rezervorul pricipal de aer, la capacitatea maxima. Apoi, l-am oprit din selector, pentru a nu mai porni automat. Am ridicat cele trei cazane in capota mica si am stins lumina de aici, pentru ca nimic sa nu mai poata provoca vreo nenorocire. M-am instalat la controler
si am "rupt-o la fuga". Intre Statia Furnale si OLD3, era cale dubla de circulatie. Conform intelegerii, venisem pe normala la alimentare, dar intorcandu-ma pe acelasi parcurs, urma sa circul catre OLD3 pe linie falsa.
In dreptul cabinei IDM-ului ( de la care nu am mai luat nici un ordin de circulatie, cum ar fi fost normal) am dat un semnal luuuung cu fluierul locomotivei. Acesta a aprins lumina in cabina si mi-a facut semn sa-mi continui parcursul. Trecand de Statia Furnale, linia descrie o curba catre stanga, apoi continua in palier pana la Anexa Turn (cativa km). Aproape insa, de mijlocul distantei, se afla Cabina 4 Furnale, de unde, pe o bretea, urca din curenta trenurile oale zgura goale, catre platforma furnalelor.
Circuland iarasi cu 60Km/h, ma apropiam vertiginos de acest reper. Cu toate ca eram sigur de parcursul confirmat, din obisnuinta, am dat iarasi semnal lung cu fluierul locomotivei. Din departare, am primit, cu lampa (sau lanterna) semnal de inainte.....Ceva, totusi nu-mi dadea pace...Ca sa alung si ultima urma de indoiala, am repetat semnalul cu fluierul. Si iarasi am primit semanl de "inainte". Am accelarat pana catre 70km/n ( in oglinda retrovizoare puteam observa in urma-mi un adevarat ciclon de praf )..In dreptul Cabinei 4, m-am ridicat de pe scaun si mi-am aruncat privirile, peste capota mare a locomotivei (cea care se afla pe sensul de mers)... Mi s-au muiat picioarele si inima a incetat sa mai bata cateva secunde. De pe linia alaturata, cea normala a sensului de mers, pe care se afla stationat ( in "astepata") un tren de oale zgura, mecanicul acestuia (ce se afla pe postul lui normal de mers - deci nu putea observa ce se petrece pe linia de langa el) interpretand semnalele date de catre agent ca fiindu-i adresate lui, pusese trenul in miscare si tragea zdravan de masina, sa poata urca "breteaua". Pana sa depaseasca marca de siguranta si sa atace parcursul meu, mai avea un metru, doi. Pana sa trec eu, de marca lui de siguranta mai aveam vreo zece-cincisprezece metri....Am vazut moartea cu ochii deschisi...De franat, nu se mai putea pune problema in spatiul acela limitat si la acea viteza. Am tras de controler pe pozitia maxima si...din acel moment, totul a inceput sa se deruleze cu incetinitorul.....Parca visam. M-am ridicat iarasi de pe scaunul pe care ma pravalisem si parasind postul de conducere, am trecut pe partea ajutorului, atras morbid parca, de pericolul fatal. O ciocnire intre cele doua locomotive la acea viteza si cu "un butoi de pulbere" depozitat in capota mica ar fi declansat iadul....Locomotiva mea, insa, nu m-a lasat sa mor si s-a strecurat la o distanta de doar cativa centimetri fata de lonjeronul celelaltei locomotive, pe care imi parea ca-l pot atinge cu mana...A trecut parca o vesnicie, pana ce am depasit-o si tot mai nutream groaza ca in final ma va agata.
Cand m-am dezmeticit, eram deja in apropierea "Turnului"...inca in viata si cu masina pe linie...Pacalisem moartea inca odata. Dar nu aveam nici cea mai mica satisfactie. Ma simteam golit de orice urma de viata. Am oprit in indicatorul "astepta" din fata Turnului si am fumat, incet, gospodareste, ca un taran pe bancuta din fata gardului, o tigara, privind absent in gol..
Dupa cinci minute, mi-am continuat parcursul, am ajuns la OLD3 si nimeni nu a banuit niciodata nimic, despre spaima sora cu moartea, trasa. A doua zi am plecat cu familia la mare, ca dupa o tura normala de noapte, cu toate ca sotia era total nedumerita de lipsa mea de entuziasm....Cosmarul evenimentului, a ramas insa tiparit in subconstient si cateodata ma mai bantuie.
Pana in vara, au inceput sa "cada" pe rand una cate una, toate masinile noi, ce "papasera" benzen cu nemiluita conform indicatiilor. Era jale. Atatea locomotive noi distruse premeditat. Regina mea, abia se mai tara. Ca un bolnav in ultima faza de cancer, avea distrus tot in ea. Fiindca gazele din carter si baia de ulei nu mai dovedeau sa treaca prin sitele "epuratorului de gaze", il desfiintasem si-l inlocuisem cu un furtun, gros cat mana, tras pana sub nivelul motorului, pe care ieseau deja nu numai vapori de ulei, ci chiar si picaturi intregi. Furtun de aceeasi dimensiune, mai aveam montat si la gura de umplere cu ulei, a motorului diesel ( pe unde ieseau iarasi gaze buluc), iar in ultima instanta, mai montasem un furtun mai subtirel ( de data acesta ) chiar si in locul " Jojei de ulei"....
Completam cate 40-50 l ulei pe zi, la motor si pentru ca de cele mai multe ori, depoul nu-l mai putea asigura, bagam in ea, tot ce insemna lichid de ungere, fara rezerve. Ulei de caja, ulei folosit la cilindrii laminoarelor, ulei de racire din LBC...ulei sa fie.
In august, biata 125-363 si-a dat obstescul sfarsit si a fost retrasa din circulatie pentru trimiterea catre uzina reparatoare. Moda cu benzenul a disparut imediat ce au inceput sa cada primele masini.
Ani buni, dupa aceea, baietii de la Cluj ( unde se efectuau reparatiile generale si capitale) mi-au confirmat ca locomotive atat de "distruse" si devize atat de mari de executie nu se mai pomenisera la ei, de cand functiona Remarul.
Benzenul, a distrus si toate motoarele de Dacii ce l-au utilizat, inclusiv al masinei mele. Cand l-am demontat, segmentii erau "subtiri ca ata" iar cei de ardere nici nu mai existau.
Si uite asa, am mai incheiat un capitol de viata si implicit, un capitol al povestirii.... Sera buna....
Pentru a face economie, asa cum ne invata "partidul", utilizam doar una dintre cele doua sobe teracota din casa. Totusi, in preajma revelionului, lemnele se imputinasera simtitor.
Alta cota nu mai primeai sub nici o forma si cu ziare, nu te puteai incalzi. De "junior" avusesem acasa, la parinti, o bicicleta "Pegas Camping", pliabila. Am scos-o de la naftalina
prevazator, inca din toamna, am "echipat-o" cu un portbagaj croit pe masura unui bidon de plastic stas, de 10l ( cum se gaseau in comertul socialist) si am inceput sa car cu ea, cate 10 l de motorina, pe tura de serviciu, cand conditiile atmosferice mi-erau prielnice. Pentru a evita poarta de acces ce era vesnic controlata, eram nevoit sa ocolesc jumatate de combinat, pana catre o iesire "alternativa". Asta era. Alta solutie nu aveam, iar copilul de numai cateva luni, nu-l puteam tine in frig.
De la o cunostinta, cumparasem o soba pe motorina pe care o tineam, rezerva, pentru vremuri de restriste. Si in primele luni, ale noului an 1984, sosisera acele vremuri. Lemnele se epuizasera, iar singura sursa de caldura o reprezenta, sobita pe motorina.
Curentul se oprea de cateva ori pe zi, ocazie cu care "cadea" si alimentarea cu apa, in alimentari rafturile erau pline doar cu "tocana de legume" si conserve de peste. La raionul "carne" in schimb, mai puteai gasi (inca) sunca cu boia, la discretie.
Salariul imi fusese majorat iarasi, la 2800 lei. O multime de banet, ai fi tentat sa spui..
Teoretic da, practic insa, ba. Toate cele necesare vietii, erai nevoit sa le "procuri" la suprapret. De la hartia igienica, pasta de dinti si banalul bec, pana la perechea de sosete si bucatica de carne pentru mancare....
Inevitabil, socul a lovit si industria. "Sub lumina maretelor hotarari ale inaltului conducator iubit" s-a hotart ca oamenii muncii "trebuie sa faca totul" pentru economisirea resurselor energetice, indiferent de natura lor.
La sectia noastra, ce se putea economisi, in primul rand, daca nu combustibilul. Acesta costa o multime de parale, asadar, trebuia gasita o solutie de reducere substantiala a costurilor. Mintile "luminate" ale gandirii comuniste, au gasit-o imediat.
Motorina, putea foarte bine a fi combinata intr-un procent mai mare sau mai mic, cu benzen, pentru functionarea motoarelor locomotivelor. O solutie "foarte bine gandita", deoarece cu acesta ocazie, va creste si randamentul motorului diesel. Cum cele mai mari consumatoare erau motoarele de pe locomotivele de 1250 CP, dar si cele mai pretabile la acest amestec (spuneau ei) datorita turatiei reduse in functionare. S-a hotarat, asadar, la cel mai inalt nivel, ca de la intai martie sa inceapa o perioada de o luna, experimentala, pentru implementarea acestei solutii.
Si pentru o si mai buna observare a rezultatelor, "iluminatii" au decis, ca experimentul sa aiba loc pe toate masinile noi, acestea fiind cel mai aproape de parametrii ideali de functionare. Procentul de benzen folosit in amestec, s-a stabilit la 25%. Alimentai deci la una dintre pompele de combustibil ale PALD-ului cu 100 de litri de motorina, apoi, de la alta pompa, adaugai 25 litri benzen...
Nu cunosteam mare lucru despre acesta substanta. E drept, ca in UCC ( Uzina Cocso Chimica)
exista o sectie ce reusea sa produca benzen din carbune, iar cand introduceam vagoane cisterna pentru incarcat, la fronturile ei, te izbea neplacut mirosul specific al acestui lichid. Benzenul pe care trebuia sa-l utilizam noi, era adus insa tocmai de la "Brazi" si spuneau ei, era mult superior celui din combinat.
Un experiment interesant, l-au facut insa, lacatusii de la PALD-ul Otelarie. Iti dai seama cum poate arata o salopeta de lacatus intretinere locomotive, dupa o luna de utilizare...
Pete de ulei, vaselina, "unsoare de canal", de sub locomotive...ma rog, tot tacamul. Ei bine,o astfel de pereche de salopete ( ce normal ar fi avut soarta de a ajunge la container)
a fost introdusa, intr-un cazan, pe jumatate plin cu benzen si lasata acolo, nu mai mult de 15 minute. Fara nici o alta interventie asupra lor. Dupa acea perioada, scoase afara si stoarse bine ( nimeni nu avea habar de cat de toxica poate fi acea substanta) puteai constata lipsa oricarei urme de uleioase pe suprafata lor...O adevarata revelatie. Mai putin
mirosul, care era groaznic. Dar baietii, le bagau, dupa uscare, inapoi la spalat, cu apa soda si sapun de rufe ( dero disparuse de mult). Chiar si dupa acest proces, mirosul persista (ca si toxicitatea), dar dupa cateva zile in care straiele atarnau pe franghie, afara, se puteau folosi.
Si, am inceput experimentarea amestecului carburant,pe locomotive. De la prima alimentare, constatai o "revigorare" substantiala a motorului. Turatia de mers in gol, crescuse singura pana spre aproape de 400n/min, iar acceleratia era de vis. Locomotiva "rupea sina"....
Colegul meu "de raliu" ( Luparu Ion) de pe 125-364, marise din proprie initiativa (extrem de incantat de performante) procentul la 30% benzen in amestec. Cateva ture de serviciu, toata lumea era intr-al noulea cer, de fericire. Initiatorii proiectului se si vedeau recompensati
cu prime substantiale, iar tata Filip, era multumit ca a reusit "sa satisfaca" cerintele partidului.
Apoi, brusc, pe nepregatite, au inceput sa apara mici probleme (ce prevesteau altele mai mari). Semeringurile pompei de transfer, cedau la trei-patru ture de serviciu, adica la maxim 90 ore de functionare. Benzenul isi spunea cuvantul. Dizolva tot ce putea dizolva.
Problema mare era insa, ca nu de fiecare data, postul de conducere se afla pe partea motorului, pe care era amplasata pompa. Cand pompa ceda, toata motorina ce ar fi trebuit transferata catre rezervorul de zi, se deversa dedesubtul ei si de aici ajungea baltind pe pervazul locomotivei. Daca aveai "norocul" sa efectuezi serviciul in remorcarea trenurilor tehnologice de turnare (ceea ce implica, trecerea locomotivei printre lingotierele incandescente) sansa producerii unui incendiu era de 99%.
Sefimea, a evaluat riscul si l-a indepartat cu "profesionalism" (dupa mintea lor), interzicand masinilor experimentale, sa efectueze serviciul in zone cu pericol ridicat de incendiu. Era bine... Dar nu era bine deloc, pentru echipa de interventii din depou, care nu mai dovedeau sa transporte si sa inlocuiasca semeringuri defecte. Si iarasi, a fost gasita solutia salvatoare. Fiecare locomotiva, avea sa fie "aprovizionata" cu cateva semeringuri de rezerva, a caror inlocuire, trebuia consemnata in carnetul de bord si foaia de parcurs.
Intr-o luna de zile de antrenament, reuseam sa inlocuiesc o astfel de "piesa" in cateva minute, chiar si cu ochii inchisi.
Luna experimentala se apropia de sfarsit si in afara de minora problema cu pompele de transfer, se preconiza raportarea succesului inregistrat....Insa, cand toata lumea tocmai se declarase multumita,a avut loc....prima explozie in carterul motorului. 125-347 a fost victima. Capacul lateral a sarit, zdruncinand zdravan masina, curband stalpii usilor si numai un noroc chior, a facut ca mecanicul, ce efectuase revizia motorului cu cateva secunde inainte, sa scape cu viata...Omul acela, a ramas marcat pana la pensie de evenimentul ce i-ar fi putut fi fatal.
Nu era bine deloc. Procentul de benzen a fost redus la 15% iar experimentul, aplicat pe scara larga, tuturor masinilor de 1250 CP aflate in exploatare.
In aprilie, deja ni se "acrise" de performantele benzenului si de "sportul" inlocuirii semeringurilor. Si...am inceput sa "fentam" pe cat posibil sistemul.
Preferam sa facem economie de motorina, acumuland o rezerva, ce ne permitea sa renuntam la alimentarea cu benzen, fara a suferi din pricina diminuarii cantitatii tercuta in bonul de consum dar care in realitate era mai mica cu 15 procente. Benzenului, insa ii gasisem o alta destinatie.
Paranteza....Cota de benzina, alocata masinilor particulare, scazuse in acel an, de la 40l/luna, la 20l/luna. Cineva, experimentase alimentarea motorului de Dacie cu amestec de 50% benzina-50% benzen si experimentul daduse roade, astfel incat, hulitul lichid avea brusc mare cautare printre automobilisti. Si eu alimentasem Dacia mea 1100 de cateva ori respectand procentul si eram foarte multumit (pana atunci, cel putin). Deci, daca tot renuntam sa-l mai introducem in rezervorul locomotivei, macar il puteam valorifica. Buna treaba. Legat de acest aspect, pentru ca am avut parte de inca "o cumpana" a existentei mele
merita sa-ti povestesc intamplarea....
Faceam serviciul la OLD3. Tura de noapte. Intrasem cu masina in combinat si o aveam parcata pe langa cabina punctului de miscare. Urma, ca de a doua zi sa intru in libere (48 de ore) si sa plec nitel pe litoral. In rezervor aveam cota (20l ce abia o alimentasem). Hotarasem sa completez restul (pana la plinul rezervorului) cu benzen, pentru a avea libertate de miscare cu masina,pe litoral. In schimbul unui cazan de motorina, promis dispecerului de serviciu, care avea si el la randul lui masina, acesta mi-a garantat asigurarea alimentarii locomotivei la urgenta, inclusiv cu facilitatea "caii libere" intre OLD3 si Statia Furnale ( langa, care se afla PALD-ul Furnale, de unde alimentam). Si era o distanta considerabila intre aceste doua puncte de reper. Am facut rost de recipientele trebuincioase ( 3 cazane de cate 20l - doua le aveam eu, iar unul l-am imprumutat de la un coleg) si intr-o pauza de manevra, renuntand la "cina" am plecat pe linia torpilelor (linie cu dedicatie) la alimentare. Trebuia sa ma misc extrem de repede, pentru a nu-i creea probleme nici IDM-ului PM OLD3 in legatura cu productia.
Am schimbat "regimul" pe "usor" si cum convertizorul doi al transmisiei intra in functie ca la carte (reglat la 20Km/h) am zburat cu 60Km/h pana la Statia Furnale. IDM-ul de acolo, al carui sef era acelasi dispecer, cunostea problema astfel incat m-a strecurat rapid catre PALD. Aici, am alimentat iute cu 2000 l motorina iar in cazanele curate din "capota mica" am turnat 60l benzen de cea mai buna calitate ( apropo, cifra octanica a acestui derivat petrolier se apropia de 100 ). Pericolul era maxim insa, datorita suprafetei de evaporare mari, ale recipientelor. Le legasem eu gurile, cu nailon si hartie de sac..dar vaporii se simteau puternic. Inainte de a le urca pe locomotiva, de la telefonul PALD-ului, am luat legatura inca odata cu dispecerul, care mi-a comunicat sa astept "OK-ul" lui (dupa ce la randul sau intra in legatura cu IDM-ul statiei Furnale, ce garanta parcursul de intoarcere) iar la confirmare, sa zbor inapoi catre OLD3, fara stres.
Dupa cateva minute, mi-a confirmat calea libera. Am pornit manual compresorul si am alimentat rezervorul pricipal de aer, la capacitatea maxima. Apoi, l-am oprit din selector, pentru a nu mai porni automat. Am ridicat cele trei cazane in capota mica si am stins lumina de aici, pentru ca nimic sa nu mai poata provoca vreo nenorocire. M-am instalat la controler
si am "rupt-o la fuga". Intre Statia Furnale si OLD3, era cale dubla de circulatie. Conform intelegerii, venisem pe normala la alimentare, dar intorcandu-ma pe acelasi parcurs, urma sa circul catre OLD3 pe linie falsa.
In dreptul cabinei IDM-ului ( de la care nu am mai luat nici un ordin de circulatie, cum ar fi fost normal) am dat un semnal luuuung cu fluierul locomotivei. Acesta a aprins lumina in cabina si mi-a facut semn sa-mi continui parcursul. Trecand de Statia Furnale, linia descrie o curba catre stanga, apoi continua in palier pana la Anexa Turn (cativa km). Aproape insa, de mijlocul distantei, se afla Cabina 4 Furnale, de unde, pe o bretea, urca din curenta trenurile oale zgura goale, catre platforma furnalelor.
Circuland iarasi cu 60Km/h, ma apropiam vertiginos de acest reper. Cu toate ca eram sigur de parcursul confirmat, din obisnuinta, am dat iarasi semnal lung cu fluierul locomotivei. Din departare, am primit, cu lampa (sau lanterna) semnal de inainte.....Ceva, totusi nu-mi dadea pace...Ca sa alung si ultima urma de indoiala, am repetat semnalul cu fluierul. Si iarasi am primit semanl de "inainte". Am accelarat pana catre 70km/n ( in oglinda retrovizoare puteam observa in urma-mi un adevarat ciclon de praf )..In dreptul Cabinei 4, m-am ridicat de pe scaun si mi-am aruncat privirile, peste capota mare a locomotivei (cea care se afla pe sensul de mers)... Mi s-au muiat picioarele si inima a incetat sa mai bata cateva secunde. De pe linia alaturata, cea normala a sensului de mers, pe care se afla stationat ( in "astepata") un tren de oale zgura, mecanicul acestuia (ce se afla pe postul lui normal de mers - deci nu putea observa ce se petrece pe linia de langa el) interpretand semnalele date de catre agent ca fiindu-i adresate lui, pusese trenul in miscare si tragea zdravan de masina, sa poata urca "breteaua". Pana sa depaseasca marca de siguranta si sa atace parcursul meu, mai avea un metru, doi. Pana sa trec eu, de marca lui de siguranta mai aveam vreo zece-cincisprezece metri....Am vazut moartea cu ochii deschisi...De franat, nu se mai putea pune problema in spatiul acela limitat si la acea viteza. Am tras de controler pe pozitia maxima si...din acel moment, totul a inceput sa se deruleze cu incetinitorul.....Parca visam. M-am ridicat iarasi de pe scaunul pe care ma pravalisem si parasind postul de conducere, am trecut pe partea ajutorului, atras morbid parca, de pericolul fatal. O ciocnire intre cele doua locomotive la acea viteza si cu "un butoi de pulbere" depozitat in capota mica ar fi declansat iadul....Locomotiva mea, insa, nu m-a lasat sa mor si s-a strecurat la o distanta de doar cativa centimetri fata de lonjeronul celelaltei locomotive, pe care imi parea ca-l pot atinge cu mana...A trecut parca o vesnicie, pana ce am depasit-o si tot mai nutream groaza ca in final ma va agata.
Cand m-am dezmeticit, eram deja in apropierea "Turnului"...inca in viata si cu masina pe linie...Pacalisem moartea inca odata. Dar nu aveam nici cea mai mica satisfactie. Ma simteam golit de orice urma de viata. Am oprit in indicatorul "astepta" din fata Turnului si am fumat, incet, gospodareste, ca un taran pe bancuta din fata gardului, o tigara, privind absent in gol..
Dupa cinci minute, mi-am continuat parcursul, am ajuns la OLD3 si nimeni nu a banuit niciodata nimic, despre spaima sora cu moartea, trasa. A doua zi am plecat cu familia la mare, ca dupa o tura normala de noapte, cu toate ca sotia era total nedumerita de lipsa mea de entuziasm....Cosmarul evenimentului, a ramas insa tiparit in subconstient si cateodata ma mai bantuie.
Pana in vara, au inceput sa "cada" pe rand una cate una, toate masinile noi, ce "papasera" benzen cu nemiluita conform indicatiilor. Era jale. Atatea locomotive noi distruse premeditat. Regina mea, abia se mai tara. Ca un bolnav in ultima faza de cancer, avea distrus tot in ea. Fiindca gazele din carter si baia de ulei nu mai dovedeau sa treaca prin sitele "epuratorului de gaze", il desfiintasem si-l inlocuisem cu un furtun, gros cat mana, tras pana sub nivelul motorului, pe care ieseau deja nu numai vapori de ulei, ci chiar si picaturi intregi. Furtun de aceeasi dimensiune, mai aveam montat si la gura de umplere cu ulei, a motorului diesel ( pe unde ieseau iarasi gaze buluc), iar in ultima instanta, mai montasem un furtun mai subtirel ( de data acesta ) chiar si in locul " Jojei de ulei"....
Completam cate 40-50 l ulei pe zi, la motor si pentru ca de cele mai multe ori, depoul nu-l mai putea asigura, bagam in ea, tot ce insemna lichid de ungere, fara rezerve. Ulei de caja, ulei folosit la cilindrii laminoarelor, ulei de racire din LBC...ulei sa fie.
In august, biata 125-363 si-a dat obstescul sfarsit si a fost retrasa din circulatie pentru trimiterea catre uzina reparatoare. Moda cu benzenul a disparut imediat ce au inceput sa cada primele masini.
Ani buni, dupa aceea, baietii de la Cluj ( unde se efectuau reparatiile generale si capitale) mi-au confirmat ca locomotive atat de "distruse" si devize atat de mari de executie nu se mai pomenisera la ei, de cand functiona Remarul.
Benzenul, a distrus si toate motoarele de Dacii ce l-au utilizat, inclusiv al masinei mele. Cand l-am demontat, segmentii erau "subtiri ca ata" iar cei de ardere nici nu mai existau.
Si uite asa, am mai incheiat un capitol de viata si implicit, un capitol al povestirii.... Sera buna....
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu