Anul 1984 se apropia de final...De final se apropia si "Epoca de Aur", numai ca aceasta se spropia de final, dureros de incet si de greu.
125-363 era insa fericita si alerga ca nebuna, ori de cate ori prindea ocazia. Depasisem deja stadiul de "ciutan" si ma puteam da si eu "la barfa" prin telefon, cu operatorii si dispecerii uzinei.
Intamplarea facuse, ca odata, iesit de la revizia planificata, la remiza "Otelarie" sa primesc o solicitare. ( Pe timpul acela exista un program bine stabilit, pentru fiecare locomotiva, in ceea ce priveste serviciul de "mentenanta', cum s-ar spune acum. Locomotivele intrau pe PALD de doua ori pe saptamana, pentru alimentare - indiferent de cata motorina exista in rezervorul principal, ocazie cu care se inlocuiau si sabotii uzati si se completau nivelele de ulei - ce vremuri...) Dar sa revin. Iesisem cu locomotiva de la revizie si odata ajuns in fata garii ( statia Otelarie), IDM-ul dispozitor, mi-a comunicat ca pentru maxim cateva ore, imi voi desfasura activitatea in statia Malina, dat fiind faptul ca ramasesera in minus cu o masina in exploatare, din nu stiu ce motive.
Nu mai efectuasem serviciul in sectorul rece, de multa vreme si "iubita" mea nu mai avusese de mult ocazia sa alerge fara stres si vagon "siguranta" pe linii impecabile, stas CFR.
Am accepatat si in douazeci de minute, deja trageam tren de triere in cocoasa de vara. ( serviciul in cocoasa, era considerat ca fiind cel mai greu si plicticos, de catre mecanicii sectorului rece). Dupa ce am triat primul tren,am reusit deja sa fac "impresie" in randul personalului de manevra. Pe vremea aceea, sefii de manevra si manevrantii proveneau in proportie de 75% de la calea ferata. Erau oameni cu experienta vasta in aceasta meserie si preferau (cum era si normal) sa-si termine treaba cat mai repede si cat mai bine, daca gaseau un partener cu care sa faca echipa perfecta.
Seful de manevra dispozitor, cel care lucra in turnul de manevra (turn din care se manipulau macazele centralizate,semnalele de triere si piticele din grupul de triere, a iesit din anexa, dupa dezlegarea ultimului vagon de triat din convoi, inainte de a permite locomotivei sa treaca peste cocoasa, si a tinut sa ma cunoasca personal.Era tare contrariat, vis a vis de timpul meu de reactie fata de indicatia semnalului de triere precum si de rapiditatea cu care ajungeam cu trenul de triat, de pe liniile de garare, in capatul cocoasei. Cand i-am explicat ca am lucrat si la calea ferata, ianinte de a ajunge in CSG, s-a lamurit. M-a intrebat daca mai putem tria, in acelasi ritm, inca doua trenuri, urmand, ca apoi sa ma puna la dispozitie in gara si de aici, sa ma intorc la statia Otelarii.
I-am raspuns ca se poate si mai repede, dar, in acelasi timp, nu ma prea grabesc cu intoarcerea la Otelarii, ba chiar as prefera, daca e posibil, sa remorc doua trei trenuri pe distante mai lungi. Omul a urcat inapoi in turn, si dupa ce a discutat cu dispozitorul, m-a asigurat ca voi avea parte de "distractia" dorita....
Pana catre ora 17.30 (ora apropiata schimbului de tura, cand era musai sa ma intorc "la origini", fugarisem un tren de Catusa , la vale si un tren catre Malina2 (statie amplasata la extremitatea sudica a combinatului)...Alta viata...Vagoane CFR, frana automata, semnale luminoase, 50-60 km/h...satisfactie garantata.
La 17.45, eram "la peron" in Otelarie, asteptand schimbul ce habar nu avea de cata distractie avusesem parte. Dispecerul de la firul 1 (sectorul rece) a tinut si el sa-mi multumeasca pentru activitate si sa ma asigure ca oricand, la ce ora il voi solicita cu o problema de serviciu, in el voi gasi un sprijin de nadejde.
Amicitia cu el, mi-a prins bine, pentru ca de cate ori ma saturam de Otelarii, dar mai cu seama, cand OLD2 functiona pe avarie, il sunam, si in maxim jumatate de ora, eram undeva, intr-o statie din sectorul rece. Dar, sa te lamuresc de ce imi era groaza sa fac serviciul in preajma Otelariei nr.2 aflata in situatia de avarie. In ipostaza aceasta ( nu mai intru in amanunte tehnice ) pe cele doua enorme cosuri de fum ale otelariei, iesea pe langa fum si abur. Acesta se condensa imediat si amestecat cu fumul compact, de culoare rosie bruna, cadea peste "piesajul" din jur, colorandu-l ca atare.
Ca si pieton, daca erai surprins de acest fenomen, deveneai brusc "pistruiat" pe cap,pe fata, pe haine...pe toate celea.
Ca si locomotiva..era mai grav. La atata suprafata expusa si mai ales avand in vedere ca liniile c.f. treceau exact pe sub cosuri, in cinci minute, nu-ti mai recunosteai locomotiva sub noul strat de "vopsea" improvizat. Daca nu o spalai intr-o ora,doua, mai tarziu aveai de frecat la ea zdravan si pe indelete....Si timp pentru acesta activitate, nu-ti acorda nimeni. Singura sansa, era sa aranjezi cu dispecerul, ca in noaptea premergatoare reviziei planificate, sa te retraga din circulatie pe la 03-04 dimineata si atunci, sa sari calare pe locomotiva si pana la 06.30 sa reusesti sa o cureti, cu riscul ca intreaga zi urmatoare, sa o petreci dormind, rupt in gura de oboseala...
Asa si procedam, pentru ca, ti-am spus, mai degraba preferam sa raman nemancat, decat sa-mi vad locomotiva murdara...
Colegul din tura intai ( Lacatus Stefan-Fanica) era exact la fel de "maniac" ca si mine. Cel din tura a treia (Chelaru Mihai ) era un pic mai comod, dar avand in vedere, ca nu se putea intelege cu "nebunii" faceam echipa perfecta, chiar daca cate odata il mai admonestam nu prea "elegant"...Mihai, era majorul locomotivei (el o avea pe inventar, de la trusa de scule si pana la trompeta acustica) si tot el, a fost cel care i-a facut "safteaua", in ceea ce s-ar numii "avaria materialului rulant"....
De cateva ture de serviciu, ne aciuasem la Punctul de Miscare Turnarea 1. Punct de miscare al statiei Otelarie, situat chiar in dreptul Otelariei nr.1. Activitatea locomotivei noastre, presupunea remorcarea trenurilor cu fier vechi pline, din Baza de Fier Vechi catre otelarii, iar de aici, golite, inapoi in Baza.
Problema consta in numarul de vagoane remorcat. Intre 15 si 25 de vagoane, care conform practicii nu beneficiau de sistem de franare. Vagoanele ce carau fier din Baza,erau initial platforme scurte ( de tip WA ) ce aveau dispuse pe ele doua bene (troci, li se spuneau metaforic) dreptunghiulare, dispuse una langa cealalta si formand aproape un front comun.
Logica amplasarii acestui tip de spatiu de incarcare era simpla. Cele doua bene, puteau fi usor ridicate cu un pod rulant si mutate pentru incarcare, in orice locatie, iar odata incarcate, dispuse cu acelasi mijloc de manipulare, inapoi pe platforma.
In acelasi timp insa, vagoanele cu bene, introduse in hala de descarcari metalice si golite
erau folosite ca si "cos de gunoi" de catre "gospodarii" halei respective. Se incarcau in ele (neoficial, pe sest...si nimeni nu stia nimic) moloz, pamant, caramizi sparte si tot felul de chestii de care vrei sa scapi, gospodarindu-te. Si uite astfel, "trocile" se umpleau aproape pana la nivelul maxim cu moloz, dar scriptic pentru destinatia lor initiala, figurau ca fiind goale.... Unde vroiam sa ajund de fapt. 20 de vagoane goale, insemnau de fapt, 20 de vagoane aproape pline cu moloz...
Lucrasem in tura de noapte. Pe la 05.30, am intrat pe un tren pentru BFV (baza fier vechi), ce urma sa fie expediat dupa ora schimbului. Ultimul plecase din punctul de miscare pe la 04.45. A venit schimbul ( Chelaru M ), am baut cafeaua de dimineata ( asa era traditia la 363, schimbul te astepta cu o cafea fierbinte si proaspata) si am plecat catre casa.
In urma mea, in jurul orei 06.45, IDM-ul intrat in tura, din punctul de miscare, a expediat grabit trenul cu vagoane goale, catre BFV. Domn" Chelaru, baiat bun si coleg de tovaras de "sprit" cu respectivul, nu a mai avut "pretentia" sa solicite ordin de circulatie si a plecat "pe barba lui"...Linia intre PM Turnarea 1 si Statia Laminoare, in dreptul Otelariei nr.3, face un viraj la 90 de grade spre stanga. In acea curba, se afla dispuse si o multime de constructii si hale. Dupa curba cu pricina, la c.c.a 250 m gasim indicatorul "asteapta" al Punctului de Miscare LTG1. In indicatorul asteapta, opreau toate trenurile, iar cand conditiile de circulatie catre Statia Laminoare erau prielnice, la semnalele primite, te deplasai in continuare.
In ziua aceea (era si Sf. Mihail si Gavrila), conjunctura s-a dovedit nefasta:
Trenul expediat la 04.45, nu fusese indrumat mai departe, deci se gasea stationand in fata indicatorului, cumatrul meu (pentru ca mi-l facusem si cumatru, la botezul fiului) isi sarbatorise seara, in avanpremiera ziua de nastere si colac peste pupaza, nu avea nici ordin
de circulatie pentru trenul remorcat. Somnoros si un pic mahmur, a plecat din PM Turnarea 1, cu gandul ca in Baza de Fier Vechi, va reusii sa prinda 20-30 minute de odihna si s-a trezit in plina curba, imprevizibil, cu, coada celuilat tren in fata locomotivei....
Viteza mare nu avea (15-20 km/h), pentru ca nu-l caracteriza "vioiciunea" (era moldovan pasnic din Podul Iloaiei) dar, sa prinzi in tamponare, in curba, o locomotiva intre doua trenuri, nu vrei sa sti ce inseamna.
Si ce a insemnat ? Tampoanele dinspre interiorul curbei facute praf...si daca ar fi fost numai asta, nu ar insemnat mai nimic (de tampoane faceam rost)...dar si cele doua placi fronatale ale locomotivei (cele pe care se monteaza tampoanele, aparatul de legare si conductele flexibile de aer) indoite zdravan, in dreptul tampoanelor faramate.....
Bietului nea" Mihai, i-a trecut instantaneu si somn si mahmureala...si chef de viata.
Daca ar fi avut ordin de circulatie si nu ar fi baut (atat cat o fi baut seara), era practic scos din ancheta. Toata vina i-ar fi apartinut IDM-ului care a expediat trenul, fara sa se asigure la cealalta statie, ca linia este libera. Asa insa, toata vina cadea in capul lui. Bine, locomotiva nu suferise si alta avarie. Functiona, si-si putea face serviciul aproape normal. Aproape, doar exceptand tampoanele descentrate, ce riscau ca la cuplare sau in circulatie, sa "se incalece". Omul, impreuna cu IDM-ul, au hotarat sa tainuiasca evenimentul si sa nu anunte pe nimeni despre producerea lui. Daca ajungea SC-ul la fata locului si-l testa alcooloscopic...probabil ca s-ar fi intors in Podul lui al Iloaiei.
Seara, cand a venit Fanica sa-l schimbe...era sa-l ia la bataie pe asta de suparare si nervi.
Fanica, a dat jos cele doua tampoane si a adaugat table intre ele si placa frontala, reusind sa le redea cat de cat paralelismul si sa inlature pericolul de "incalecare" si a efectuat serviciul toata noaptea.
Dimineata am venit eu, si a venit si Mihai de acasa. L-am sunat pe Grisa (pentru ca nu puteam ascunde la infinit avaria - era insemnata si evidenta ) si acesta a sosit la urgenta.
A examinat locomotiva pe indelete si conchis.
- Nu stiu caum si in ce fel faceti, dar eu vreu sa vad masina exact in stadiul in care se gasea inainte de tamponare...
- Sefu" a incercat Fanica sa-l "pacaleasca", eu sunt de parere sa decupam placile frontale din dreptul tampoanelor avariate si sa le inlocuim...
- Eu sunt de parere, i-a raspuns Grisa,ca am fost un mare fraier, cand m-am luptat pentru partida asta a voastra, pusa pe o locomotiva noua. Uite care-i treaba. Daca in doua zile nu vad locomotiva asa cum a fost, fara carpituri si alte improvizatii, eu, Enache Grigore, personal ma duc la sef si-i cer sa ma sanctioneze iar voi, o sa faceti serviciu pe masina de 400 CP pana la pensie, cu salariul corespunzator.....
Ne-a intors spatele si a plecat, lasandu-ne masca. Ne-am asezat "terminati" pe sina incercand sa gasim o solutie.....
- Boule, betivanu" dracului, uite in ce c..at ne-ai bagat...nu te mai saturi...a inceput Fanica sa-l "complementeze" pe vinovat.
Langa linia pe care stationa 125-363 se gasea hala LBC-ului ( Laminorul de Benzi la Cald).
Acolo, avea el, niste cunostinte, printre care si un maistru, sef de hala.
- Hai cu mine, mi-a zis, pana-n hala sa vad daca prietenarii mei sunt de serviciu, si sa-i intreb daca ne pot ajuta.
L-am gasit pe "mester" si l-am adus la masina. Omul, era intr-adevar meserias. inainte de a ajunge in combinat, lucrase in santierul Naval, la "corp de nave"...Stia tot ce se poate sti despre scheme, cote, decupat, taiat, sudat....
A examinat "corpul delict" si a hotarat ca operatiunea de indepartare a celor doua placi frontale, e foarte simpla. Decuparea altui profil de tabla, pe masura, este iarasi simpla. complicate sunt insa gaurile pentru suruburile tampoanelor si decuparea lagarului carligului
dar, la sectia alaturata, "Prelucrari Mecanice" sunt baieti priceputi si disponibili.....
Era greu de tot. Problematic era si faptul ca locomotiva nu putea fi scoasa "oficial" din exploatare.
Atunci mi-am amintit de noul meu amic, cel de la dispecerat. Am hotarat in felul urmator, pentru ca timpul ne presa. Decupam placa frontala de la postul "A" (cel dinspre capota mica), mesterul face pregateste doua placi. Le ducem la " Prelucrari" si le finisam. Inlocuim placa de la postul "A" (care era cea mai afectata), pentru a imobiliza locomotiva cat mai putin. Cea pentru postul "B" pregatita, daca totul o sa iasa bine cu prima, o inlocuim imediat ce va fi posibil.
Eu m-am dus la dispecerat si l-am rugat pe "amic" sa ma acopere cumva, pentru ca toata tura de serviciu, sa pot rezolva beleaua. Omul mi-a garantat, ca face pe Dracu'n patru si nimeni nu va simti lipsa locomotivei in exploatare. Pana aici era bine. Pe Mihai, l-am trimis acasa
sa faca rost de bani, din piatra seaca, de mancare si bautura la greu...A plecat in oras sa rezolve. Noi, am bagat locomotiva in hala LBC-ului si imediat, doi sudori "meseriasi"au inceput sa decupeze placa, dupa ce am dezechipat-o.
De decupat,a fost destul de usor (exceptand cateva ranforsari pe interior, care ne-au dat de furca). Placa era ridicol de subtire. 25 mm. grosime. Am hotarat (prevedere pentru viitor) ca noile placi sa fie de 35 mm.
In jurul orei 12, eram cu ele, la prelucrari mecanice si baietii de acolo, se apucasera de gaurit ( la una din ele)
Pe la 14.00 erau gata si din oras, cu o masina particulara, a sosit "inculpatul" cu doua genti mari de friptane si bautura. Sudorii si mesterul, au ramas peste program.
La ora 18.00, placa frontala de la postul "A" era inlocuita, vopsita si cu tampoane pe ea..
A fost cel mai epuizant "maraton" din viata mea. Daca n-ar fi fost Fanica, cu "relatiile" lui, n-am fi facut nimic. Dar si asa, riscul de a "o da in bara" a fost "cat casa" si doar niste "copii nebuni" si-l putea asuma.
Urmatoarea tura de zi, Grisa a venit iarasi la masina si a ramas impresionat de reusita noastra. Conciliant, ne-a decalat termenul pentru remediarea totala a avariei, pana la sfarsitul lunei....Pana la sfarsitul lunei, locomotiva 125-363, arata exact ca atunci cand parasise poarta uzinei, dar "avea bagat in ea" steroizi pe masura.
Pana am parasit-o eu, in 1999, a mai incasat destule "busituri" nu de la noi, ci de la "venetici"...dar niciodata n-am mai avut probleme cu cele placi frontale.
Baietii din LBC, au mai fost solicitati si de catre alti "necajiti", pentru acelasi fel de remedieri, incat devenisera intr-o vreme specialisti in locomotive. Dupa revolutie insa, praful s-a ales de toate, tot asa cum si de sperantele noastre in "mai bine"...............
125-363 era insa fericita si alerga ca nebuna, ori de cate ori prindea ocazia. Depasisem deja stadiul de "ciutan" si ma puteam da si eu "la barfa" prin telefon, cu operatorii si dispecerii uzinei.
Intamplarea facuse, ca odata, iesit de la revizia planificata, la remiza "Otelarie" sa primesc o solicitare. ( Pe timpul acela exista un program bine stabilit, pentru fiecare locomotiva, in ceea ce priveste serviciul de "mentenanta', cum s-ar spune acum. Locomotivele intrau pe PALD de doua ori pe saptamana, pentru alimentare - indiferent de cata motorina exista in rezervorul principal, ocazie cu care se inlocuiau si sabotii uzati si se completau nivelele de ulei - ce vremuri...) Dar sa revin. Iesisem cu locomotiva de la revizie si odata ajuns in fata garii ( statia Otelarie), IDM-ul dispozitor, mi-a comunicat ca pentru maxim cateva ore, imi voi desfasura activitatea in statia Malina, dat fiind faptul ca ramasesera in minus cu o masina in exploatare, din nu stiu ce motive.
Nu mai efectuasem serviciul in sectorul rece, de multa vreme si "iubita" mea nu mai avusese de mult ocazia sa alerge fara stres si vagon "siguranta" pe linii impecabile, stas CFR.
Am accepatat si in douazeci de minute, deja trageam tren de triere in cocoasa de vara. ( serviciul in cocoasa, era considerat ca fiind cel mai greu si plicticos, de catre mecanicii sectorului rece). Dupa ce am triat primul tren,am reusit deja sa fac "impresie" in randul personalului de manevra. Pe vremea aceea, sefii de manevra si manevrantii proveneau in proportie de 75% de la calea ferata. Erau oameni cu experienta vasta in aceasta meserie si preferau (cum era si normal) sa-si termine treaba cat mai repede si cat mai bine, daca gaseau un partener cu care sa faca echipa perfecta.
Seful de manevra dispozitor, cel care lucra in turnul de manevra (turn din care se manipulau macazele centralizate,semnalele de triere si piticele din grupul de triere, a iesit din anexa, dupa dezlegarea ultimului vagon de triat din convoi, inainte de a permite locomotivei sa treaca peste cocoasa, si a tinut sa ma cunoasca personal.Era tare contrariat, vis a vis de timpul meu de reactie fata de indicatia semnalului de triere precum si de rapiditatea cu care ajungeam cu trenul de triat, de pe liniile de garare, in capatul cocoasei. Cand i-am explicat ca am lucrat si la calea ferata, ianinte de a ajunge in CSG, s-a lamurit. M-a intrebat daca mai putem tria, in acelasi ritm, inca doua trenuri, urmand, ca apoi sa ma puna la dispozitie in gara si de aici, sa ma intorc la statia Otelarii.
I-am raspuns ca se poate si mai repede, dar, in acelasi timp, nu ma prea grabesc cu intoarcerea la Otelarii, ba chiar as prefera, daca e posibil, sa remorc doua trei trenuri pe distante mai lungi. Omul a urcat inapoi in turn, si dupa ce a discutat cu dispozitorul, m-a asigurat ca voi avea parte de "distractia" dorita....
Pana catre ora 17.30 (ora apropiata schimbului de tura, cand era musai sa ma intorc "la origini", fugarisem un tren de Catusa , la vale si un tren catre Malina2 (statie amplasata la extremitatea sudica a combinatului)...Alta viata...Vagoane CFR, frana automata, semnale luminoase, 50-60 km/h...satisfactie garantata.
La 17.45, eram "la peron" in Otelarie, asteptand schimbul ce habar nu avea de cata distractie avusesem parte. Dispecerul de la firul 1 (sectorul rece) a tinut si el sa-mi multumeasca pentru activitate si sa ma asigure ca oricand, la ce ora il voi solicita cu o problema de serviciu, in el voi gasi un sprijin de nadejde.
Amicitia cu el, mi-a prins bine, pentru ca de cate ori ma saturam de Otelarii, dar mai cu seama, cand OLD2 functiona pe avarie, il sunam, si in maxim jumatate de ora, eram undeva, intr-o statie din sectorul rece. Dar, sa te lamuresc de ce imi era groaza sa fac serviciul in preajma Otelariei nr.2 aflata in situatia de avarie. In ipostaza aceasta ( nu mai intru in amanunte tehnice ) pe cele doua enorme cosuri de fum ale otelariei, iesea pe langa fum si abur. Acesta se condensa imediat si amestecat cu fumul compact, de culoare rosie bruna, cadea peste "piesajul" din jur, colorandu-l ca atare.
Ca si pieton, daca erai surprins de acest fenomen, deveneai brusc "pistruiat" pe cap,pe fata, pe haine...pe toate celea.
Ca si locomotiva..era mai grav. La atata suprafata expusa si mai ales avand in vedere ca liniile c.f. treceau exact pe sub cosuri, in cinci minute, nu-ti mai recunosteai locomotiva sub noul strat de "vopsea" improvizat. Daca nu o spalai intr-o ora,doua, mai tarziu aveai de frecat la ea zdravan si pe indelete....Si timp pentru acesta activitate, nu-ti acorda nimeni. Singura sansa, era sa aranjezi cu dispecerul, ca in noaptea premergatoare reviziei planificate, sa te retraga din circulatie pe la 03-04 dimineata si atunci, sa sari calare pe locomotiva si pana la 06.30 sa reusesti sa o cureti, cu riscul ca intreaga zi urmatoare, sa o petreci dormind, rupt in gura de oboseala...
Asa si procedam, pentru ca, ti-am spus, mai degraba preferam sa raman nemancat, decat sa-mi vad locomotiva murdara...
Colegul din tura intai ( Lacatus Stefan-Fanica) era exact la fel de "maniac" ca si mine. Cel din tura a treia (Chelaru Mihai ) era un pic mai comod, dar avand in vedere, ca nu se putea intelege cu "nebunii" faceam echipa perfecta, chiar daca cate odata il mai admonestam nu prea "elegant"...Mihai, era majorul locomotivei (el o avea pe inventar, de la trusa de scule si pana la trompeta acustica) si tot el, a fost cel care i-a facut "safteaua", in ceea ce s-ar numii "avaria materialului rulant"....
De cateva ture de serviciu, ne aciuasem la Punctul de Miscare Turnarea 1. Punct de miscare al statiei Otelarie, situat chiar in dreptul Otelariei nr.1. Activitatea locomotivei noastre, presupunea remorcarea trenurilor cu fier vechi pline, din Baza de Fier Vechi catre otelarii, iar de aici, golite, inapoi in Baza.
Problema consta in numarul de vagoane remorcat. Intre 15 si 25 de vagoane, care conform practicii nu beneficiau de sistem de franare. Vagoanele ce carau fier din Baza,erau initial platforme scurte ( de tip WA ) ce aveau dispuse pe ele doua bene (troci, li se spuneau metaforic) dreptunghiulare, dispuse una langa cealalta si formand aproape un front comun.
Logica amplasarii acestui tip de spatiu de incarcare era simpla. Cele doua bene, puteau fi usor ridicate cu un pod rulant si mutate pentru incarcare, in orice locatie, iar odata incarcate, dispuse cu acelasi mijloc de manipulare, inapoi pe platforma.
In acelasi timp insa, vagoanele cu bene, introduse in hala de descarcari metalice si golite
erau folosite ca si "cos de gunoi" de catre "gospodarii" halei respective. Se incarcau in ele (neoficial, pe sest...si nimeni nu stia nimic) moloz, pamant, caramizi sparte si tot felul de chestii de care vrei sa scapi, gospodarindu-te. Si uite astfel, "trocile" se umpleau aproape pana la nivelul maxim cu moloz, dar scriptic pentru destinatia lor initiala, figurau ca fiind goale.... Unde vroiam sa ajund de fapt. 20 de vagoane goale, insemnau de fapt, 20 de vagoane aproape pline cu moloz...
Lucrasem in tura de noapte. Pe la 05.30, am intrat pe un tren pentru BFV (baza fier vechi), ce urma sa fie expediat dupa ora schimbului. Ultimul plecase din punctul de miscare pe la 04.45. A venit schimbul ( Chelaru M ), am baut cafeaua de dimineata ( asa era traditia la 363, schimbul te astepta cu o cafea fierbinte si proaspata) si am plecat catre casa.
In urma mea, in jurul orei 06.45, IDM-ul intrat in tura, din punctul de miscare, a expediat grabit trenul cu vagoane goale, catre BFV. Domn" Chelaru, baiat bun si coleg de tovaras de "sprit" cu respectivul, nu a mai avut "pretentia" sa solicite ordin de circulatie si a plecat "pe barba lui"...Linia intre PM Turnarea 1 si Statia Laminoare, in dreptul Otelariei nr.3, face un viraj la 90 de grade spre stanga. In acea curba, se afla dispuse si o multime de constructii si hale. Dupa curba cu pricina, la c.c.a 250 m gasim indicatorul "asteapta" al Punctului de Miscare LTG1. In indicatorul asteapta, opreau toate trenurile, iar cand conditiile de circulatie catre Statia Laminoare erau prielnice, la semnalele primite, te deplasai in continuare.
In ziua aceea (era si Sf. Mihail si Gavrila), conjunctura s-a dovedit nefasta:
Trenul expediat la 04.45, nu fusese indrumat mai departe, deci se gasea stationand in fata indicatorului, cumatrul meu (pentru ca mi-l facusem si cumatru, la botezul fiului) isi sarbatorise seara, in avanpremiera ziua de nastere si colac peste pupaza, nu avea nici ordin
de circulatie pentru trenul remorcat. Somnoros si un pic mahmur, a plecat din PM Turnarea 1, cu gandul ca in Baza de Fier Vechi, va reusii sa prinda 20-30 minute de odihna si s-a trezit in plina curba, imprevizibil, cu, coada celuilat tren in fata locomotivei....
Viteza mare nu avea (15-20 km/h), pentru ca nu-l caracteriza "vioiciunea" (era moldovan pasnic din Podul Iloaiei) dar, sa prinzi in tamponare, in curba, o locomotiva intre doua trenuri, nu vrei sa sti ce inseamna.
Si ce a insemnat ? Tampoanele dinspre interiorul curbei facute praf...si daca ar fi fost numai asta, nu ar insemnat mai nimic (de tampoane faceam rost)...dar si cele doua placi fronatale ale locomotivei (cele pe care se monteaza tampoanele, aparatul de legare si conductele flexibile de aer) indoite zdravan, in dreptul tampoanelor faramate.....
Bietului nea" Mihai, i-a trecut instantaneu si somn si mahmureala...si chef de viata.
Daca ar fi avut ordin de circulatie si nu ar fi baut (atat cat o fi baut seara), era practic scos din ancheta. Toata vina i-ar fi apartinut IDM-ului care a expediat trenul, fara sa se asigure la cealalta statie, ca linia este libera. Asa insa, toata vina cadea in capul lui. Bine, locomotiva nu suferise si alta avarie. Functiona, si-si putea face serviciul aproape normal. Aproape, doar exceptand tampoanele descentrate, ce riscau ca la cuplare sau in circulatie, sa "se incalece". Omul, impreuna cu IDM-ul, au hotarat sa tainuiasca evenimentul si sa nu anunte pe nimeni despre producerea lui. Daca ajungea SC-ul la fata locului si-l testa alcooloscopic...probabil ca s-ar fi intors in Podul lui al Iloaiei.
Seara, cand a venit Fanica sa-l schimbe...era sa-l ia la bataie pe asta de suparare si nervi.
Fanica, a dat jos cele doua tampoane si a adaugat table intre ele si placa frontala, reusind sa le redea cat de cat paralelismul si sa inlature pericolul de "incalecare" si a efectuat serviciul toata noaptea.
Dimineata am venit eu, si a venit si Mihai de acasa. L-am sunat pe Grisa (pentru ca nu puteam ascunde la infinit avaria - era insemnata si evidenta ) si acesta a sosit la urgenta.
A examinat locomotiva pe indelete si conchis.
- Nu stiu caum si in ce fel faceti, dar eu vreu sa vad masina exact in stadiul in care se gasea inainte de tamponare...
- Sefu" a incercat Fanica sa-l "pacaleasca", eu sunt de parere sa decupam placile frontale din dreptul tampoanelor avariate si sa le inlocuim...
- Eu sunt de parere, i-a raspuns Grisa,ca am fost un mare fraier, cand m-am luptat pentru partida asta a voastra, pusa pe o locomotiva noua. Uite care-i treaba. Daca in doua zile nu vad locomotiva asa cum a fost, fara carpituri si alte improvizatii, eu, Enache Grigore, personal ma duc la sef si-i cer sa ma sanctioneze iar voi, o sa faceti serviciu pe masina de 400 CP pana la pensie, cu salariul corespunzator.....
Ne-a intors spatele si a plecat, lasandu-ne masca. Ne-am asezat "terminati" pe sina incercand sa gasim o solutie.....
- Boule, betivanu" dracului, uite in ce c..at ne-ai bagat...nu te mai saturi...a inceput Fanica sa-l "complementeze" pe vinovat.
Langa linia pe care stationa 125-363 se gasea hala LBC-ului ( Laminorul de Benzi la Cald).
Acolo, avea el, niste cunostinte, printre care si un maistru, sef de hala.
- Hai cu mine, mi-a zis, pana-n hala sa vad daca prietenarii mei sunt de serviciu, si sa-i intreb daca ne pot ajuta.
L-am gasit pe "mester" si l-am adus la masina. Omul, era intr-adevar meserias. inainte de a ajunge in combinat, lucrase in santierul Naval, la "corp de nave"...Stia tot ce se poate sti despre scheme, cote, decupat, taiat, sudat....
A examinat "corpul delict" si a hotarat ca operatiunea de indepartare a celor doua placi frontale, e foarte simpla. Decuparea altui profil de tabla, pe masura, este iarasi simpla. complicate sunt insa gaurile pentru suruburile tampoanelor si decuparea lagarului carligului
dar, la sectia alaturata, "Prelucrari Mecanice" sunt baieti priceputi si disponibili.....
Era greu de tot. Problematic era si faptul ca locomotiva nu putea fi scoasa "oficial" din exploatare.
Atunci mi-am amintit de noul meu amic, cel de la dispecerat. Am hotarat in felul urmator, pentru ca timpul ne presa. Decupam placa frontala de la postul "A" (cel dinspre capota mica), mesterul face pregateste doua placi. Le ducem la " Prelucrari" si le finisam. Inlocuim placa de la postul "A" (care era cea mai afectata), pentru a imobiliza locomotiva cat mai putin. Cea pentru postul "B" pregatita, daca totul o sa iasa bine cu prima, o inlocuim imediat ce va fi posibil.
Eu m-am dus la dispecerat si l-am rugat pe "amic" sa ma acopere cumva, pentru ca toata tura de serviciu, sa pot rezolva beleaua. Omul mi-a garantat, ca face pe Dracu'n patru si nimeni nu va simti lipsa locomotivei in exploatare. Pana aici era bine. Pe Mihai, l-am trimis acasa
sa faca rost de bani, din piatra seaca, de mancare si bautura la greu...A plecat in oras sa rezolve. Noi, am bagat locomotiva in hala LBC-ului si imediat, doi sudori "meseriasi"au inceput sa decupeze placa, dupa ce am dezechipat-o.
De decupat,a fost destul de usor (exceptand cateva ranforsari pe interior, care ne-au dat de furca). Placa era ridicol de subtire. 25 mm. grosime. Am hotarat (prevedere pentru viitor) ca noile placi sa fie de 35 mm.
In jurul orei 12, eram cu ele, la prelucrari mecanice si baietii de acolo, se apucasera de gaurit ( la una din ele)
Pe la 14.00 erau gata si din oras, cu o masina particulara, a sosit "inculpatul" cu doua genti mari de friptane si bautura. Sudorii si mesterul, au ramas peste program.
La ora 18.00, placa frontala de la postul "A" era inlocuita, vopsita si cu tampoane pe ea..
A fost cel mai epuizant "maraton" din viata mea. Daca n-ar fi fost Fanica, cu "relatiile" lui, n-am fi facut nimic. Dar si asa, riscul de a "o da in bara" a fost "cat casa" si doar niste "copii nebuni" si-l putea asuma.
Urmatoarea tura de zi, Grisa a venit iarasi la masina si a ramas impresionat de reusita noastra. Conciliant, ne-a decalat termenul pentru remediarea totala a avariei, pana la sfarsitul lunei....Pana la sfarsitul lunei, locomotiva 125-363, arata exact ca atunci cand parasise poarta uzinei, dar "avea bagat in ea" steroizi pe masura.
Pana am parasit-o eu, in 1999, a mai incasat destule "busituri" nu de la noi, ci de la "venetici"...dar niciodata n-am mai avut probleme cu cele placi frontale.
Baietii din LBC, au mai fost solicitati si de catre alti "necajiti", pentru acelasi fel de remedieri, incat devenisera intr-o vreme specialisti in locomotive. Dupa revolutie insa, praful s-a ales de toate, tot asa cum si de sperantele noastre in "mai bine"...............
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu