...Epoca de aur, abia acum incepea sa "straluceasca"... 1985 se apropia de sfarsit, dar chinul abia de acum incepea cu adevarat. Rand pe rand, din rafturile alimentarelor dispareau
in fiecare zi alimentele esentiale minimului de supravietuire. La inceput, cand un "raion" de carne sau preparate de carne se inchidea, nu dadeam mare importanta faptului, fiind convinsi ca este vorba despre o inevitabila reamenajare, sau curatenie...Apoi, dupa o zi sau doua, puteam constata ca in locul cu pricina aparea un nou "raion" cu produse si preparate din peste. Deasupra lui, trona o lozinca imensa " Nici o masa fara peste" iar in rafturi puteai gasi ( doar pana in 1986) conserve de peste, autohtone, si in galantare, peste oceanic congelat. Putin cate putin, incepeau sa dispara cam toate, dar fiind vorba despre o diversitate atat de complexa, realizai disparitia unui produs, abia cand aveai musai trebuinta de el si nu-l mai gaseai...Pentru "banalul" litru de lapte, trebuia sa te scoli din pat cel putin la ora 04.00 si sa te postezi la "coada" in spatele alimentarei ( asa erau indicatiile partidului...nu dadea bine ca vreun "jegos" de occidental capitalist sa filmeze o "coada" in fata vreunei locatii de acest fel)....
Eram mandrul posesor al unui magnetofon Tesla B.100 ( culmea tehnologiei pe atunci) stereo. Muzica o cumparam cu 100 lei banda de pe la D.J.-ii discotecilor studentesti, care la randul lor, o achizitionau "la negru" din cine stie ce surse. " Dracia" ducea lejer, fara alta sursa de amplificare, doua boxe "Tesla" la cate 25W (reali) fiecare... Dadeam clasa la petreceri, unde ma duceam insotit de "uneltele" mele. Din "85, au disparut insa benzile de magnetofon. Le mai puteai gasi insa, doar la raionul "cadouri" al noului magazin "Modern" ( un mini-mol al zilelor noastre), asortate, la pachet cu o fata de masa traditional romanesca, un bibelou de alabastru, eventual si o scrumiera ( in functie de imaginatia sefului de raion), achizitie care insa, semnifica real, pretul a cel putin trei benzi de magnetofon....Si plateai, daca nu, aveai alternativa ca in loc de " Boney M" sa asculti gratis formatia utecistilor de la "Savoi", cu marele lor hit, " Ciobanas la oi am fost"...
Pe vremea aceea, habar nu aveam de Fraz Kafka, dar lumea incepea sa semene din ce in ce mai mult cu un univers paralel, de cosmar, aidoma lumilor sale virtuale. Ne intorceam in timp, fara ajutorul niciunei masinarii sofisticate. Ne intorceam in timp, doar prin vointa si directivele "partidului", cea mai diabolica creatie a unor minti bolnave...................
In timp, am avut impresia ca ma intorc si la locul de munca... Pentru ca "experimentul benzenul" esuase lamentabil, politrucii cu patru clase primare, dar "licentiati" cu brio la "Academia Fane Gheorghiu", trebuiau musai sa raporteze "bravului conducator" implementarea unei solutii viabile in combinat, in stare sa realizeze substantiale economii in materie de "combustibili organici"...sau altfel spus, motorina, pe care "patria" trebuia sa o exporte intr-o cantitate cat mai mare, pentru "binele si bunastarea intregului popor"...
Si uite, ca intr-o zi de toamna tarzie, au inceput sa-si faca aparitia pe platforma siderurgica, primele....locomotive cu abur. " Comunistii" adevarati, gasisera solutia salvatoare. Carbuni, avea combinatul cu nemiluita. De ce sa aruncam bani pe motorina, cand, "nu-i asa tovarasi" avem resurse...Vii aplauze..." Ceausescu reales la al ..nu stiu catelea congres"...Telegrame de felicitari din intreaga tara, reportaj special la " telejurnal", veselie mare....
Cum parcul de asemenea "ibrice" din regionala CFR Galati era insuficient, s-a apelat la "tovarasesaca" fraternitate si...din intreaga tara, au inceput sa soseasca in combinat locomotive de toate soiurile, cat de cat functionale. Pentru ca pe platforma era o lipsa acuta de " specialisti", masimile respective, veneau insotite, la pachet si de catre mecanici cunoscatori si experimentati intr-ale aburului.
Tecuci, Barlad, Pascani, Iasi, Buzau...oamenii erau detasati pentru 3-4 luni in combinat, pentru instruirea personalulul autohton. Pentru "personalul autohton", in paralel, au fost infiintate la urgenta, cursuri de "aburisti", de catre centrul de instruire a personalului din CSG. Absolventii, pe langa "mareata" diploma de mecanic locomotiva cu abur, primeau, in compensare si autorizatie de "fochist cazane incalzire", considerata ca si a doua calificare
Superb...." Ceainice" in combinat...Daca prin Catusa, pe la culbutoare se mai integrau cat de cat in peisaj, in restul combinatului era jale. O locomotiva cu abur, intrata intr-o hala de productie, insemna perturbarea intregului flux tehnologic... De ce ? Sa-ti dau numai un exemplu. In LTG 1 sau LBR ( Laminorul Tabla Groasa sau Laminorul Benzi la Rece ) la fronturi se introduceau 10-15 vagoane pentru incarcare. Dupa ce erau incarcate, IDM-ul primea avizare si trimitea locomotiva sa le scoata de la front. Daca in hala intra un "abur", pana ce "umila" lui pompa de aer, reusea sa alimenteze toate cele 15 vagoane, macaragiii podurilor rulante, nu mai erau in stare sa desluseasca nimic, la nivelul solului, din pricina fumului...ca sa nu mai zic, ca practic, erau in pericol de axfisiere.
Nu mai vorbim aici insa de tot "disconfortul" legat de alimentarea periodica cu apa, precum si de procedura "curatarii focului"...
Asta era.. Hotararile "partidului", intotdeauna erau "intelepte"...sa te feresca Sf.Mao, sa le contrazici.
Aburele, erau gonite de colo, colo datorita ineficientei lor, iar activitatea lor, compensata prin exploatarea dubla a "dieselelor" din dotare. " Detasatii" impreuna cu "asistentii" de pe L.A. erau tinuti pe la marcile statiilor, unde aveau importanta sarcina de a pregatii "gratare la lopata" ( ultima gaselnita ) pentru personalul garii,cartofi copti ( "imprumutati" de pe tarlalele adiacente combinatului) sau pentru a asigura incalzirea cine stie carei hale sau anexe, iar noi, ceilalti "tractoristi" de rand, ne speteam dublu, muncind.
Si cu toate acestea..."partidul" nu era de loc multumit. " Inexplicabil" consumul la locomotivele diesel se majorase substantial. Asa ceva era inadmisibil.... Adica, facem economii substantiale cu "ingenioasa" idee a reabilitarii tractiunii cu abur si "ciocoii" de pe diesel, consuma aproape dublu... Cum deja era moda "ratiilor" minime, s-a introdus, la urgenta (conform indicatiilor ) ratia de combustibil, pentru diesel.
150 L pentru masinile de 1250 CP, 100 L pentru cele de 700 CP, iar DA-urile, limitate doar la circulatia pe baza de aprobare la nivel de dispecer de uzina.
Cu toate ca afara "bantuia o iarna grea" ordinul de serviciu cu pricina mai prevedea obligativitatea opririi motorului diesel daca locomotiva stationa ( indiferent de situatie ) mai mult de 15 minute. Deci,daca "organul de control" urca pe masina si motorul functiona, cu toate ca te aflai in stationare, desigila vitezometrul, scotea banda si daca citea pe ea o portiune de stationare mai mare de 15 minute, erai pasibil de retrogradare si diminuarea salariului, in mod corespunzator.
Era aproape imposibil sa te incadrezi in consumul normat. Doar daca stationai jumatate de tura...ceea ce iarasi era exclus. Cum nimeni nu avea chef, ca dupa epuizarea cotei alocate sa ramana cu masina oprita ( din lipsa de combustibil) in plin ger ( iar apoi sa "lucre" jumatate de ora pentru aeresirea instalatiei ), "mesterisem" corespunzator tijele plutitoarelor indicatoarelor nivelului de combustibil, astfel incat sa ne ramana o rezerva de cel putin 25-30 L, atat cat sa nu murim de frig si masina sa inghete. Prin urmare, cand indicatorul amplasat pe rezervor ajungea la zero, raportai superiorilor consumarea cotei de motorina si necesitatea opririi motorului diesel, pentru a se evita oprirea lui, neprogramata, cu toate consecintele de rigoare. "Superiorul" care fara exceptii, era si membru marcant al organizatiei de baza PCR ( daca nu chiar si lider), iti interzicea categoric asemenea mrsavie, si-ti cerea, precum "tatucul bolsevic" Iosif Visarionovici Stalin, sa rezisti pe pozitie, cu orice sacrificiu....
Pe "tatuc" il asiguram de intreaga noastra implicare in "directivele marete ale partidului" si odata ajunsi in cabina de conducere a locomotivei, manipulam "selectorul de pornire" in pozitia "zero", cu urarile de rigoare pentru "partidul comunistilor din romania" in frunte cu "stimatul" sau conducator.
Partea proasta era, ca printre noi, existau si specimene cu "creier spalat" , comunisti adevarati, prin vocatie si convingere, care observau "tovaraseste" neconcordantele intre cele raportate si realitate...si tot "tovaraseste" raportau mai departe, cele constatate.
Ca sa intelegi mai bine. Cand "litrometrul" de pe rezervor indica deja "zero" raportam sefului de tura, iminenta oprire a locomotivei, datorata lipsei de combustibil.
Omul, ursuz si "sictirit" pe viata ti-o trantea scurt si la obiect: " Mergi pana se opreste"...pe urma ma suni si mai discutam.
" Pa mama ta si pa nevasta-ta " ii raspundeai in gand, iar la telefon : " In regula sefu" sa traiti "
Te duceai pusca la masina, oprei motorul, mai stateai 5-10 minute si te infiintai iarasi la telefon:
" Traiti sefu", eu sunt...s-a oprit motorul, ce fac ? "
" Unde esti ? Stai acolo. O sa trimit o masina sa te remorcheze pana la PALD..."
Din pacate, interventia era de durata. Aproape de o ora de asteptare, daca nu cumva si mai mult. La minus 25-30 grade, cate erau afara, asteptarea ar fi devenit cosmar, pentru ca intr-o ora, locomotiva deja s-ar fi ales cu (cel putin) radiatoarele pocnite din pricina gerului....Iar despre dezapare ( golirea instalatiei de racire) nici nu se putea pune problema. Era ca si cum ai fi dezertat de pe front. pifanul trebuia musai sa moara pe pozitie.
Asadar, intors pe locomotiva, opreai motorul si te puneai pe asteptat. Dupa c.c.a. 20 minute, acele indicatoarelor de temperatura din tablou, cadeau la zero. Pornei masina 10-15 minute, atat ca sa se ridice temperatura lichidului de racire catre 40 grade, apoi opreai iarasi. Mai repetai figura, cel putin de doua ori, pana ce sosea locomotiva de ajutor, cea care te remorca la PALD ( punctul de alimentare al locomotivelor).
Ajuns aici, domn" revizor se infiinta pentru a constata ca intr-adevar indicatorul de nivel este la "zero". Intocmea "raport de eveniment" scotea banda din vitezometru, pentru a constata ca activitatea desfasurata a presupus consumarea cotei alocate si intocmea "raport de eveniment".
Apoi, cu "mariminie" mai beneficiai de inca 100 L de combustibil ( sau numai 50, daca pana la ora schimbului nu mai era mult), pentru a "servii patria" mai departe.
Dar...asa cum iti povesteam, "tovarasii" nu dormeau in front. Smecheria a fost depistata si "prelucrata" cu ocazia " scolii personalului". Si a fost depistata si metoda de anihilare a acestei "pratici netovarasesti" de masluire a cantitatii de combustibil din rezervor.
In pervazul locomotivei ( ma refer la cea de 1250 L) a fost executata o gaura de 4-5 mm, cu ajutorul unui burghiu lung care a perforat simultan si rezervorul de combustibil, la partea superioara. Astfel, o sarma gradata ( de fier beton ) putea patrunde de la nivelul pervazului exterior, pana la baza rezervorului, suplinind "litrometrul" din dotarea locomotivei si facand astfel teoretic, imposibila, raportarea unei cantitati eronate de combustibil.
" Partidul" invinsese si de data aceasta....teoretic, iarasi........
Locomotivele cu abur, insa, raportate ca si o mare realizare in "cursa de economisire" a resurselor, au fost retrase una cate una din exploatare, datorita randamentului ineficient si numeroaselor reclamatii din partea sectiilor productive, ce refuzau practic accesul lor in halele de productie.
Si uite asa, am intrat si in 1986. Dupa esecul experimentului din iarna si dupa o serie intreaga de reclamatii din partea serviciului "productie" al combinatului, parea ca lucrurile se indreapta catre directia corecta. Cota la 1250 se suplimentase pana la 200 L pe tura...daca considerai ca o depasesti ( la o anumita ora din tura de serviciu) anuntai depoul, pentru "monitorizarea" locomotivei si asa mai departe...
Reuseam ( pentru ca pe vremea aceea, nimeni nu era interesat in achizitionarea de combustibil diesel - cerea si oferta ) sa economisim intr-o saptamana de serviciu, o cantitate de motorina suplimentara care ne permitea sa jonglam usor, cu consumul normat, fara a fi nevoie sa "mai deranjam autoritatile".....
Masina mea, 125-363, sosise de la Cluj, proaspat reparata. Eram intr-al noulea cer, dupa ce toata iarna ma chinuisem pe toate "ciurucurile" din combinat....Nu-i cotizai lui "nenea" Ionescu, avea el grija, sa "prestezi" in cele mai nasparlii locatii. Si nu, ca nu i-as fi cotizat. Eram obisnuiti cu practica, incepand cu tovarasul doctor si terminand cu tovarasul parinte, al de era in stare sa-ti cante " Trei culori cunosc pe lume" si pe marginea gropii, numai sa nu "contrazica sistemul" si sa-l lase fara "savarina"... Chestia era ca intre noi exista o "nepotrivire de caracter"...sau altfel spus, nu suportam *rost*i fudui, care tineau cu tot mortisul sa te faca sa accepti ca esti mai prost dacat persoana lui.
Si oricum, ca si la femei, diversitatea este bine venita, cu toate ca uneori te dezamageste. Cunosteam deja, orice coltisor din combinat si la sala de testare, nu aveam nici cea mai mica emotie, atunci cand, din varii motive, eram nevoit sa efectuez serviciul, undeva, aiurea fata de sectorul meu de bastina.
Dar iti vorbeam de masina mea...Masina mea, era putin spus. Obsesia mea, vorba celui "Mai iubit dintre Pamanteni "...iubito, ma gandesc la tine, ca un borfas la ceasul unui lord....
Abia venita de la reparat, i-am refacut vopsitoria ( de la rezervor pana la acoperisul cabinei) muncind 24 de ore neintrerupt. ( Practica aceasta avea sa se repete apoi, la fiecare ciclu de reparatie ). In "86 deja criza accelera grabit. " Genialul conducator" stopase aproape in totalitate importurile. Wolframul becurilor incandescente nu mai era de gasit. La " scoala personalului". o data pe luna, fiecare mecanic, primea cate doua becuri de semnalizare de 110v si 40w ( pentru lampile coltarelor).
Cum filamentul acestora era la fel de intins si subtire ( nu am inteles niciodata, de ce) ca si al becurilor casnice, acesta se scutura la cateva ture de serviciu si ne vedeam nevoiti sa lucram nopti la rand, doar cu lumina "farului central"...ceea ce era groaznic, mai ales la nivel de cale ferata uzinala, unde riscul de a perfora un rezervor sau de deraiere, era de 90% mai ridicat decat la CFR.
Colegul, din tura 1-a a facut rost (n-am idee cum ) de patru faruri de tractor complete (cu tot cu carcasa, oglinzi, geamuri si tot ce insemna ). Am demontat oglinda unui "coltar" al locomotivei si dupa ce am inlaturat suportul cu fasungul becului, am constatat ca farul, intra "la fix" in carcasa originala a locomotivei. Atat doar, ca trebuia indepartata rama cu geam a acesteia. A insemnat o adevarata provocare pentru mine. Mi-am propus sa modific instalatia de semnalizare originala (pe 110v ) cu cea similara auto a farului (24v ) in asa fel incat sa beneficiez de doua faze de lucru. Semnalizare in far si faza scurta, ca si la auto. Chestia acesta insemna ca trebuia sa mai pozez inca un fir ( o faza in plus, fata de faza si nulul existent) pe traseul cablajului de semnalizare (pozat prin tevile metalice aferente).
O tura intreaga am muncit, fara pauza si fara mancare, dar la ora 18.30 luminile erau gata de folosire. Comutatoare separate, montate in cabina, pe ambele posturi ( de pe un post, puteam actiona luminile si celuilalt post), alimentare la 24v direct din baterii pe circuitul celei de 110 ( dupa izolarea acesteia)...si ce era cel mai tare, lumini de pozitie si lumini de drum, pe care le puteai folosii conform necesitatilor. Adica pe sensul de mers, aveam lumina de drum (faza scurta din far) iar sensul opus ( celalalt capat al locomotivei) era semnalizat doar cu becul de pozitie (24v - 5W )
"Regina" era iarasi cea mai deosebita din tot combinatul....Sa fi vazut ce fete aveau bietii agenti sau IDM-isti, cand trebuiau sa dea "semnale de inainte" intre doua puncte de sectionare cand vedeau pe linie, doua lumini puternice ca de camion indreptandu-se spre ei..Deruta totala...pana sau obisnuit.
Din pacate insa, totul a functionat pana la plecarea mea in concediu. Plecare care a coincis si cu cea a colegului din tura 1. Nenea Ionescu a avut grija sa repartizeze in locul nostru doi "navetisti" cu gaini ,rate si curci la tara, carora putin le pasa de efortul depus de catre noi fata de "inzestrarea" locomotivei. Astia tranteau bocancii plini de motorina pe mochete, aprindeau farurile pe faza de drum si nu le mai stingeau pana la ziua ( inclusiv in stationare, cu motorul oprit) astfel incat au reusit ca intr-o luna, cat au efectuat serviciul in locul nostru, sa distruga bateriile si sa faca necesara interventia echipei de "meseriasi" de la PALD, intru refacerea instalatiei originale de semnalizare a locomotivei.
Reintorsi din concediu, am inlocuit ( tot pe banii nostrii) mochetele ce nu mai puteau fi curatate, cu un set nou ( cu manopera luata de la zero), dar instalatia nu am mai refacut-o si nici nu as mai fi avut puterea sa o iau de la capat, avand incertitudinea corectei ei utilizari. Nemaivorbind de imposibilitatea procurarii materialelor necesare.....
Comunismul mergea insa inainte, cu cantec patriotic si versuri desantate. Noi trebuia sa fim mandri ca "suntem romani si pe veci aici stapani"... Ai de capul nostru de "prapaditi", fudui si patriotarzi.........................................Mai vorbim si despre acest aspect.
in fiecare zi alimentele esentiale minimului de supravietuire. La inceput, cand un "raion" de carne sau preparate de carne se inchidea, nu dadeam mare importanta faptului, fiind convinsi ca este vorba despre o inevitabila reamenajare, sau curatenie...Apoi, dupa o zi sau doua, puteam constata ca in locul cu pricina aparea un nou "raion" cu produse si preparate din peste. Deasupra lui, trona o lozinca imensa " Nici o masa fara peste" iar in rafturi puteai gasi ( doar pana in 1986) conserve de peste, autohtone, si in galantare, peste oceanic congelat. Putin cate putin, incepeau sa dispara cam toate, dar fiind vorba despre o diversitate atat de complexa, realizai disparitia unui produs, abia cand aveai musai trebuinta de el si nu-l mai gaseai...Pentru "banalul" litru de lapte, trebuia sa te scoli din pat cel putin la ora 04.00 si sa te postezi la "coada" in spatele alimentarei ( asa erau indicatiile partidului...nu dadea bine ca vreun "jegos" de occidental capitalist sa filmeze o "coada" in fata vreunei locatii de acest fel)....
Eram mandrul posesor al unui magnetofon Tesla B.100 ( culmea tehnologiei pe atunci) stereo. Muzica o cumparam cu 100 lei banda de pe la D.J.-ii discotecilor studentesti, care la randul lor, o achizitionau "la negru" din cine stie ce surse. " Dracia" ducea lejer, fara alta sursa de amplificare, doua boxe "Tesla" la cate 25W (reali) fiecare... Dadeam clasa la petreceri, unde ma duceam insotit de "uneltele" mele. Din "85, au disparut insa benzile de magnetofon. Le mai puteai gasi insa, doar la raionul "cadouri" al noului magazin "Modern" ( un mini-mol al zilelor noastre), asortate, la pachet cu o fata de masa traditional romanesca, un bibelou de alabastru, eventual si o scrumiera ( in functie de imaginatia sefului de raion), achizitie care insa, semnifica real, pretul a cel putin trei benzi de magnetofon....Si plateai, daca nu, aveai alternativa ca in loc de " Boney M" sa asculti gratis formatia utecistilor de la "Savoi", cu marele lor hit, " Ciobanas la oi am fost"...
Pe vremea aceea, habar nu aveam de Fraz Kafka, dar lumea incepea sa semene din ce in ce mai mult cu un univers paralel, de cosmar, aidoma lumilor sale virtuale. Ne intorceam in timp, fara ajutorul niciunei masinarii sofisticate. Ne intorceam in timp, doar prin vointa si directivele "partidului", cea mai diabolica creatie a unor minti bolnave...................
In timp, am avut impresia ca ma intorc si la locul de munca... Pentru ca "experimentul benzenul" esuase lamentabil, politrucii cu patru clase primare, dar "licentiati" cu brio la "Academia Fane Gheorghiu", trebuiau musai sa raporteze "bravului conducator" implementarea unei solutii viabile in combinat, in stare sa realizeze substantiale economii in materie de "combustibili organici"...sau altfel spus, motorina, pe care "patria" trebuia sa o exporte intr-o cantitate cat mai mare, pentru "binele si bunastarea intregului popor"...
Si uite, ca intr-o zi de toamna tarzie, au inceput sa-si faca aparitia pe platforma siderurgica, primele....locomotive cu abur. " Comunistii" adevarati, gasisera solutia salvatoare. Carbuni, avea combinatul cu nemiluita. De ce sa aruncam bani pe motorina, cand, "nu-i asa tovarasi" avem resurse...Vii aplauze..." Ceausescu reales la al ..nu stiu catelea congres"...Telegrame de felicitari din intreaga tara, reportaj special la " telejurnal", veselie mare....
Cum parcul de asemenea "ibrice" din regionala CFR Galati era insuficient, s-a apelat la "tovarasesaca" fraternitate si...din intreaga tara, au inceput sa soseasca in combinat locomotive de toate soiurile, cat de cat functionale. Pentru ca pe platforma era o lipsa acuta de " specialisti", masimile respective, veneau insotite, la pachet si de catre mecanici cunoscatori si experimentati intr-ale aburului.
Tecuci, Barlad, Pascani, Iasi, Buzau...oamenii erau detasati pentru 3-4 luni in combinat, pentru instruirea personalulul autohton. Pentru "personalul autohton", in paralel, au fost infiintate la urgenta, cursuri de "aburisti", de catre centrul de instruire a personalului din CSG. Absolventii, pe langa "mareata" diploma de mecanic locomotiva cu abur, primeau, in compensare si autorizatie de "fochist cazane incalzire", considerata ca si a doua calificare
Superb...." Ceainice" in combinat...Daca prin Catusa, pe la culbutoare se mai integrau cat de cat in peisaj, in restul combinatului era jale. O locomotiva cu abur, intrata intr-o hala de productie, insemna perturbarea intregului flux tehnologic... De ce ? Sa-ti dau numai un exemplu. In LTG 1 sau LBR ( Laminorul Tabla Groasa sau Laminorul Benzi la Rece ) la fronturi se introduceau 10-15 vagoane pentru incarcare. Dupa ce erau incarcate, IDM-ul primea avizare si trimitea locomotiva sa le scoata de la front. Daca in hala intra un "abur", pana ce "umila" lui pompa de aer, reusea sa alimenteze toate cele 15 vagoane, macaragiii podurilor rulante, nu mai erau in stare sa desluseasca nimic, la nivelul solului, din pricina fumului...ca sa nu mai zic, ca practic, erau in pericol de axfisiere.
Nu mai vorbim aici insa de tot "disconfortul" legat de alimentarea periodica cu apa, precum si de procedura "curatarii focului"...
Asta era.. Hotararile "partidului", intotdeauna erau "intelepte"...sa te feresca Sf.Mao, sa le contrazici.
Aburele, erau gonite de colo, colo datorita ineficientei lor, iar activitatea lor, compensata prin exploatarea dubla a "dieselelor" din dotare. " Detasatii" impreuna cu "asistentii" de pe L.A. erau tinuti pe la marcile statiilor, unde aveau importanta sarcina de a pregatii "gratare la lopata" ( ultima gaselnita ) pentru personalul garii,cartofi copti ( "imprumutati" de pe tarlalele adiacente combinatului) sau pentru a asigura incalzirea cine stie carei hale sau anexe, iar noi, ceilalti "tractoristi" de rand, ne speteam dublu, muncind.
Si cu toate acestea..."partidul" nu era de loc multumit. " Inexplicabil" consumul la locomotivele diesel se majorase substantial. Asa ceva era inadmisibil.... Adica, facem economii substantiale cu "ingenioasa" idee a reabilitarii tractiunii cu abur si "ciocoii" de pe diesel, consuma aproape dublu... Cum deja era moda "ratiilor" minime, s-a introdus, la urgenta (conform indicatiilor ) ratia de combustibil, pentru diesel.
150 L pentru masinile de 1250 CP, 100 L pentru cele de 700 CP, iar DA-urile, limitate doar la circulatia pe baza de aprobare la nivel de dispecer de uzina.
Cu toate ca afara "bantuia o iarna grea" ordinul de serviciu cu pricina mai prevedea obligativitatea opririi motorului diesel daca locomotiva stationa ( indiferent de situatie ) mai mult de 15 minute. Deci,daca "organul de control" urca pe masina si motorul functiona, cu toate ca te aflai in stationare, desigila vitezometrul, scotea banda si daca citea pe ea o portiune de stationare mai mare de 15 minute, erai pasibil de retrogradare si diminuarea salariului, in mod corespunzator.
Era aproape imposibil sa te incadrezi in consumul normat. Doar daca stationai jumatate de tura...ceea ce iarasi era exclus. Cum nimeni nu avea chef, ca dupa epuizarea cotei alocate sa ramana cu masina oprita ( din lipsa de combustibil) in plin ger ( iar apoi sa "lucre" jumatate de ora pentru aeresirea instalatiei ), "mesterisem" corespunzator tijele plutitoarelor indicatoarelor nivelului de combustibil, astfel incat sa ne ramana o rezerva de cel putin 25-30 L, atat cat sa nu murim de frig si masina sa inghete. Prin urmare, cand indicatorul amplasat pe rezervor ajungea la zero, raportai superiorilor consumarea cotei de motorina si necesitatea opririi motorului diesel, pentru a se evita oprirea lui, neprogramata, cu toate consecintele de rigoare. "Superiorul" care fara exceptii, era si membru marcant al organizatiei de baza PCR ( daca nu chiar si lider), iti interzicea categoric asemenea mrsavie, si-ti cerea, precum "tatucul bolsevic" Iosif Visarionovici Stalin, sa rezisti pe pozitie, cu orice sacrificiu....
Pe "tatuc" il asiguram de intreaga noastra implicare in "directivele marete ale partidului" si odata ajunsi in cabina de conducere a locomotivei, manipulam "selectorul de pornire" in pozitia "zero", cu urarile de rigoare pentru "partidul comunistilor din romania" in frunte cu "stimatul" sau conducator.
Partea proasta era, ca printre noi, existau si specimene cu "creier spalat" , comunisti adevarati, prin vocatie si convingere, care observau "tovaraseste" neconcordantele intre cele raportate si realitate...si tot "tovaraseste" raportau mai departe, cele constatate.
Ca sa intelegi mai bine. Cand "litrometrul" de pe rezervor indica deja "zero" raportam sefului de tura, iminenta oprire a locomotivei, datorata lipsei de combustibil.
Omul, ursuz si "sictirit" pe viata ti-o trantea scurt si la obiect: " Mergi pana se opreste"...pe urma ma suni si mai discutam.
" Pa mama ta si pa nevasta-ta " ii raspundeai in gand, iar la telefon : " In regula sefu" sa traiti "
Te duceai pusca la masina, oprei motorul, mai stateai 5-10 minute si te infiintai iarasi la telefon:
" Traiti sefu", eu sunt...s-a oprit motorul, ce fac ? "
" Unde esti ? Stai acolo. O sa trimit o masina sa te remorcheze pana la PALD..."
Din pacate, interventia era de durata. Aproape de o ora de asteptare, daca nu cumva si mai mult. La minus 25-30 grade, cate erau afara, asteptarea ar fi devenit cosmar, pentru ca intr-o ora, locomotiva deja s-ar fi ales cu (cel putin) radiatoarele pocnite din pricina gerului....Iar despre dezapare ( golirea instalatiei de racire) nici nu se putea pune problema. Era ca si cum ai fi dezertat de pe front. pifanul trebuia musai sa moara pe pozitie.
Asadar, intors pe locomotiva, opreai motorul si te puneai pe asteptat. Dupa c.c.a. 20 minute, acele indicatoarelor de temperatura din tablou, cadeau la zero. Pornei masina 10-15 minute, atat ca sa se ridice temperatura lichidului de racire catre 40 grade, apoi opreai iarasi. Mai repetai figura, cel putin de doua ori, pana ce sosea locomotiva de ajutor, cea care te remorca la PALD ( punctul de alimentare al locomotivelor).
Ajuns aici, domn" revizor se infiinta pentru a constata ca intr-adevar indicatorul de nivel este la "zero". Intocmea "raport de eveniment" scotea banda din vitezometru, pentru a constata ca activitatea desfasurata a presupus consumarea cotei alocate si intocmea "raport de eveniment".
Apoi, cu "mariminie" mai beneficiai de inca 100 L de combustibil ( sau numai 50, daca pana la ora schimbului nu mai era mult), pentru a "servii patria" mai departe.
Dar...asa cum iti povesteam, "tovarasii" nu dormeau in front. Smecheria a fost depistata si "prelucrata" cu ocazia " scolii personalului". Si a fost depistata si metoda de anihilare a acestei "pratici netovarasesti" de masluire a cantitatii de combustibil din rezervor.
In pervazul locomotivei ( ma refer la cea de 1250 L) a fost executata o gaura de 4-5 mm, cu ajutorul unui burghiu lung care a perforat simultan si rezervorul de combustibil, la partea superioara. Astfel, o sarma gradata ( de fier beton ) putea patrunde de la nivelul pervazului exterior, pana la baza rezervorului, suplinind "litrometrul" din dotarea locomotivei si facand astfel teoretic, imposibila, raportarea unei cantitati eronate de combustibil.
" Partidul" invinsese si de data aceasta....teoretic, iarasi........
Locomotivele cu abur, insa, raportate ca si o mare realizare in "cursa de economisire" a resurselor, au fost retrase una cate una din exploatare, datorita randamentului ineficient si numeroaselor reclamatii din partea sectiilor productive, ce refuzau practic accesul lor in halele de productie.
Si uite asa, am intrat si in 1986. Dupa esecul experimentului din iarna si dupa o serie intreaga de reclamatii din partea serviciului "productie" al combinatului, parea ca lucrurile se indreapta catre directia corecta. Cota la 1250 se suplimentase pana la 200 L pe tura...daca considerai ca o depasesti ( la o anumita ora din tura de serviciu) anuntai depoul, pentru "monitorizarea" locomotivei si asa mai departe...
Reuseam ( pentru ca pe vremea aceea, nimeni nu era interesat in achizitionarea de combustibil diesel - cerea si oferta ) sa economisim intr-o saptamana de serviciu, o cantitate de motorina suplimentara care ne permitea sa jonglam usor, cu consumul normat, fara a fi nevoie sa "mai deranjam autoritatile".....
Masina mea, 125-363, sosise de la Cluj, proaspat reparata. Eram intr-al noulea cer, dupa ce toata iarna ma chinuisem pe toate "ciurucurile" din combinat....Nu-i cotizai lui "nenea" Ionescu, avea el grija, sa "prestezi" in cele mai nasparlii locatii. Si nu, ca nu i-as fi cotizat. Eram obisnuiti cu practica, incepand cu tovarasul doctor si terminand cu tovarasul parinte, al de era in stare sa-ti cante " Trei culori cunosc pe lume" si pe marginea gropii, numai sa nu "contrazica sistemul" si sa-l lase fara "savarina"... Chestia era ca intre noi exista o "nepotrivire de caracter"...sau altfel spus, nu suportam *rost*i fudui, care tineau cu tot mortisul sa te faca sa accepti ca esti mai prost dacat persoana lui.
Si oricum, ca si la femei, diversitatea este bine venita, cu toate ca uneori te dezamageste. Cunosteam deja, orice coltisor din combinat si la sala de testare, nu aveam nici cea mai mica emotie, atunci cand, din varii motive, eram nevoit sa efectuez serviciul, undeva, aiurea fata de sectorul meu de bastina.
Dar iti vorbeam de masina mea...Masina mea, era putin spus. Obsesia mea, vorba celui "Mai iubit dintre Pamanteni "...iubito, ma gandesc la tine, ca un borfas la ceasul unui lord....
Abia venita de la reparat, i-am refacut vopsitoria ( de la rezervor pana la acoperisul cabinei) muncind 24 de ore neintrerupt. ( Practica aceasta avea sa se repete apoi, la fiecare ciclu de reparatie ). In "86 deja criza accelera grabit. " Genialul conducator" stopase aproape in totalitate importurile. Wolframul becurilor incandescente nu mai era de gasit. La " scoala personalului". o data pe luna, fiecare mecanic, primea cate doua becuri de semnalizare de 110v si 40w ( pentru lampile coltarelor).
Cum filamentul acestora era la fel de intins si subtire ( nu am inteles niciodata, de ce) ca si al becurilor casnice, acesta se scutura la cateva ture de serviciu si ne vedeam nevoiti sa lucram nopti la rand, doar cu lumina "farului central"...ceea ce era groaznic, mai ales la nivel de cale ferata uzinala, unde riscul de a perfora un rezervor sau de deraiere, era de 90% mai ridicat decat la CFR.
Colegul, din tura 1-a a facut rost (n-am idee cum ) de patru faruri de tractor complete (cu tot cu carcasa, oglinzi, geamuri si tot ce insemna ). Am demontat oglinda unui "coltar" al locomotivei si dupa ce am inlaturat suportul cu fasungul becului, am constatat ca farul, intra "la fix" in carcasa originala a locomotivei. Atat doar, ca trebuia indepartata rama cu geam a acesteia. A insemnat o adevarata provocare pentru mine. Mi-am propus sa modific instalatia de semnalizare originala (pe 110v ) cu cea similara auto a farului (24v ) in asa fel incat sa beneficiez de doua faze de lucru. Semnalizare in far si faza scurta, ca si la auto. Chestia acesta insemna ca trebuia sa mai pozez inca un fir ( o faza in plus, fata de faza si nulul existent) pe traseul cablajului de semnalizare (pozat prin tevile metalice aferente).
O tura intreaga am muncit, fara pauza si fara mancare, dar la ora 18.30 luminile erau gata de folosire. Comutatoare separate, montate in cabina, pe ambele posturi ( de pe un post, puteam actiona luminile si celuilalt post), alimentare la 24v direct din baterii pe circuitul celei de 110 ( dupa izolarea acesteia)...si ce era cel mai tare, lumini de pozitie si lumini de drum, pe care le puteai folosii conform necesitatilor. Adica pe sensul de mers, aveam lumina de drum (faza scurta din far) iar sensul opus ( celalalt capat al locomotivei) era semnalizat doar cu becul de pozitie (24v - 5W )
"Regina" era iarasi cea mai deosebita din tot combinatul....Sa fi vazut ce fete aveau bietii agenti sau IDM-isti, cand trebuiau sa dea "semnale de inainte" intre doua puncte de sectionare cand vedeau pe linie, doua lumini puternice ca de camion indreptandu-se spre ei..Deruta totala...pana sau obisnuit.
Din pacate insa, totul a functionat pana la plecarea mea in concediu. Plecare care a coincis si cu cea a colegului din tura 1. Nenea Ionescu a avut grija sa repartizeze in locul nostru doi "navetisti" cu gaini ,rate si curci la tara, carora putin le pasa de efortul depus de catre noi fata de "inzestrarea" locomotivei. Astia tranteau bocancii plini de motorina pe mochete, aprindeau farurile pe faza de drum si nu le mai stingeau pana la ziua ( inclusiv in stationare, cu motorul oprit) astfel incat au reusit ca intr-o luna, cat au efectuat serviciul in locul nostru, sa distruga bateriile si sa faca necesara interventia echipei de "meseriasi" de la PALD, intru refacerea instalatiei originale de semnalizare a locomotivei.
Reintorsi din concediu, am inlocuit ( tot pe banii nostrii) mochetele ce nu mai puteau fi curatate, cu un set nou ( cu manopera luata de la zero), dar instalatia nu am mai refacut-o si nici nu as mai fi avut puterea sa o iau de la capat, avand incertitudinea corectei ei utilizari. Nemaivorbind de imposibilitatea procurarii materialelor necesare.....
Comunismul mergea insa inainte, cu cantec patriotic si versuri desantate. Noi trebuia sa fim mandri ca "suntem romani si pe veci aici stapani"... Ai de capul nostru de "prapaditi", fudui si patriotarzi.........................................Mai vorbim si despre acest aspect.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu