Dupa "minunea" cu mocheta nu ne-am linistit. Urmatorul update a constat in montarea unui aparat de radio auto (Predeal), cu tot ceea ce semnifica modificarea bordului si instalarea antenei. Eram intr-adevar locomotiva unicat. Noaptea, pe intuneric, scala aparatului lumina in verde confuz, intreput doar de luminile de semnalizare ale inversarii sensului de mers..
Prea multe chestii nu aveai ce asculta la "aparat"...Cantece patriotice, muzica populara, "rock" cu formatia "Savoy", gen "Ciobanas la oi am fost" si alte ineptii...Insa, pe unde scurte, mai aveai sansa sa gasesti(cu bruiajul aferent) si muzica adevarata.
Partea proasta la acest aparat, e ca avea impamantarea la masa( ca la toate aparatele auto)
si asa il legasem si eu la alimentare...Eroare fatala. De cate ori se ivea o "punere la masa" in echipamentul electric al locomotivei, de atatea ori, ardea cate ceva in aparat. In cele din urma, am fost nevoit sa-i confectionez o cutie separata, izolata din punct de vedere electric si sa-i dau masa direct din borna(-) a bateriei de acumulatori.
Interventii la partea electrica a suferit (oficial) si locomotiva. In primul rand, a fost suspendat "antipatinajul". Serviciu, nu numai inutil in combinat, ba chiar de-a dreptul "daunator".
In halele de pregatire a lingotierelor si in fata acestora, conform fluxului de productie, in maxim doua ore, se acumula un numar impresionant de trenuri de turnare. Era necesar, ca trenurile stationate in fata halei (pentru pregatire) sa fie impinse in interior, iar cele pregatite (din hala) sa fie evacuate, prin celalat capat.
Daca hala era plina de trenuri si afara mai erau inca trei ,patru, in asteptare, nu aveai nici o sansa sa le impingi doar cu o singura masina. Seful de manevra lua legatura cu IDM-ul de la "Striper" ( asta pana ce ne-au montat statii radio pe masini) si solicita inca o masina de ajutor. Sosea si a doua masina. Cupla, dadeam semnale acustice, confirma si "ne impingeam" in trenuri. La un moment dat, rotile se transformau instantaneu in "polizoare" si scatei sareau din bandaje...Incepeau a se urni din loc miile de tone de otel si fonta, sub forma de trenuri tehnologice. Reduceai putin turatia motorului diesel si patinarea inceta, apoi accelerai iarasi. Cand unul, cand altul, ajutandu-ne reciproc, reuseam sa faceam enorma masa sa se miste. Daca insa, releul de antipatinaj isi facea meseria, se ducea de rapa totul. Acesta, aducea instantaneu motorul diesel la turatia de mers in gol si decupla transmisia hidraulica. Colegul din spate, ramanea singur pe pozitie si automat intreaga linie de trenuri se oprea...
De multe ori insa, nici doua locomotive nu faceau fata la "impins"..Atunci sosea a treia. Daca respectivul mecanic nu era "Otelar" nu acceptam niciodata compromisul, de a fi prima locomotiva pe trenuri. De ce ? Pentru ca daca nu stiai sa impingi cu trei masini cuplate, prima din cap, se alegea automat cu "tampoane presate". Forta de impingere devenea atat de mare, incat arcurile celor doua tampoane, cuplate la tren cedau "stresului" si pocneau instantatneu. A treia locomotiva, pentru cei ce cunosteau "ghidusiile meseriei" trebuia sa intervina limitat, doar cand una dintre celelalte doua, intrau in patinaj, ca apoi,sa reduca instantaneu turatia, pana la urmatoarea interventie...
O alta inteventie oficiala la partea electrica, era suspendarea contactorului circuitului de incarcare a B.A. Incarcarea era suntata "pe direct", astfel eliminandu-se riscul ca "un berbec "de mecanic sa nu bage de seama ca din varii motive, B.A. nu mai sunt incarcate, iar la prima oprire si implicit incercare de lansare a motorului diesel sa se trezeasca in imposibilitatea de a-si efectua serviciul.
Timpul trecea, acumulam experienta si incredere in propriile-mi forte. Dupa mai putin de un an de zile, lucrat in tura a doua, eram deja total integrat in noul colectiv, asa cum era el. Cu bunii si nebunii sai. Cu raii si cumintii. Cu tontii si desteptii sai. Trebuia musai sa colaboram unitar intre noi. Volumul de munca era atat de mare si traficul de circulatie atat de intens, incat daca nu-ti ajutai aproapele si nu erai ajutat la randul tau, catastrofa era iminenta.
Din grupul liniilor de "racire" al OLD2 ( racirea 2) dupa ce cuplai doua, trei trenuri de turnare, trebuia sa cobori catre liniile statiei Otelarie. Panta nu prea mare (6/7 la mie), dar fatala, avand in vedere tonajul urias remorcat, franat doar cu locomotiva. dupa ce cuplai trenurile, priveai cu atentie parcursul si te asigurai ca ai linia libera pe cel putin o portiune de 500m in fata ta. Ziua era mai simplu. Noaptea insa se complicau datele problemei. Teoretic, daca nu obsevai nici o lumina de "far central" au "lampa semnalizare" in fata, insemna ca linia putea fi considerata libera. Practic insa...nu era de fel asa. Dinspre statia "Furnale", catre statia "Otelarie" mai urcau si trenuri care circulau prin impingere. 10-12 vagoane tip CFR sau uzinale, doar cu locomotiva impingatoare, ale carei lumini nu aveai cum sa le observi, sau chiar daca reuseai, erai indus in eroare, convins fiind ca respectiva locomotiva s-ar afla la o distanta apreciabila...Punei trenul in miscare si incepeai coborarea inevitabila. Apoi, pe masura ce te apropiai de marca de siguranta a liniei statiei pulsul iti crestea cu 200%, cand constatai ce pe linia respectiva se afla in deplasare un tren prin impingere...Incercai sa franezi cat mai eficient, fara a bloca rotile si a "pune locomotiva sanie" si in acelasi timp, dadeai disperat semnale acustice de "pericol". Mecanicul trenului prin impingere, avea de luat trei decizii vitale. Daca era pregatit, o lua intotdeauna pe cea corecta. 1) Isi vedea de treaba linistit, in continuare (exclus,exceptand novicii din alte sectoare). 2) Daca intre locomotiva lui si marca de siguranta mai erau doar cateva vagoane, accelara fortat, incercad sa depaseasca iute marca de siguranta ( riscul era ca in loc sa acostezi unul dintre vagoane, sa acostezi chiar locomotiva) si 3) Daca depasise marca doar cu doua trei vagoane, se retragea rapid, pe linia de sosire, incercand sa-ti faca loc la coborare...
In astfel de situatii intervenea colegialitatea si comunicarea intre noi. Cel ce observa primul o astfel de situatie periculoasa, intotdeauna avertiza preventiv colegul.
Mai dificil a fost pana prin anii 84-85, cand deja aproape toate locomotivele erau echipate cu statii radio, fixe. Insa si atunci, lipsa de intelegere si comunicare, iti putea fi fatala.
Situatii periculoase insa, puteai intalnii la tot pasul, nu numai in circulatie. In racirea2, grupul de linii pe care erau garate trenurile de turnare, din OLD2, se aflau in asteptare pentru stripare, intr-un grup de cinci linii, cam 10-12 trenuri prospat turnate.
IDM-ul de la Striper, inmana sefului de manevra nota cu numarul trenurilor ce trebuiau aduse la stripare. Locomotiva cu siguranta (un vagonet de turnare ce avea pe el o jumatate de lingou de otel- necesar pastrarii distantei de minima securitate pana la trenul incandescent) se deplasa in racire. Manevrantul identifica trenurile ce trebuiau remorcate. Cuplai pimul tren, apoi inevitabil, era necesar sa treci printre doua linii pe care stationau si pe o parte si pe cealalta trenuri incandescente...( Aici imi permit sa fac o mica paranteza. Deunazi, am vizionat pe youtube un clip de pomina. O "cocioaba" de mecanic, se postase pe net, imortalizand cuplarea unui LDH izolat la un grup de vagoane de calatori. Cel putin 15 minute i-au trebuit sa se spropie de tren, cu 2-3 km/h si inca, cateva sa atinga tampoanele...daca ar fi lucrat in CSG, pe timpul acela...si-ar fi dat foc singur "la valiza", cum se spune). Deci, aveai la masina un tren de 200t,format din trei sau patru vagoneti de turnare, pe care trebuia sa-l cuplezi cu altul situat intr-un adevarat "tunel" de foc. Manevrantul fugea printre trenuri, pe vine (altminteri lua foc, din cauza temperaturii). Mecanicul, trebuia sa se sincronizeze ca un ceasornic cu el. In momentul cand acesta se afla in dreptul trenului pe care trebuia sa-l lege, locomotiva cu celalalt tren, trebuia deja sa fie cuplata la el. Omul agata la urgenta cupla (cuplarea se facea pe lateralul vagonetului) si apoi, fugea cu "zegea" in cap cat mai departe de zona fierbinte. Tu inversai la urgenta si simtind deja caldura lingourilor prin geamurile inchise trageai aproape patinand trenurile cuplate, iesind din dintre lingotierele incandescente. Aveai la dispozitie maxim 20 secunde pentru a efectua aceasta operatiune. In douazeci de secunde, tabla caroseriei se incalzea zdravan. La 30 secunde, deja incepeau sa se formeze "basici" cat degetul in vopsea. Ajuns la 35 secunde, geamurile pocneau si-ti sareau in fata....Peste 40 secunde, nu aveai alta solutie dacat sa o rupi la fuga si sa abandonezi masina, pentru ca lua foc instantateu...Teoretic (daca nu erai posesor de "mana de lemn" in manevrarea controlerului) mai mult de 15 secunde nu-ti lua aceasta manevra. Nu aceasta era problema. Pericolul venea din alta parte si anume, din probabilitatea destul de crescuta ca procesul de inversare a sensului de mers sa nu aiba loc. Ramaneai blocat cu locomotiva intre trenuri, fara a avea posibilitatea de a intervenii in mod rapid. Atunci, nu-ti mai ramanea, ca si solutie salvatoare, decat sa impingi trenurile pe care te aflai, cu orice risc, inainte numai sa iesi din zona incandescenta, sau cineva, aflat in preajma, sa intervina rapid si sa te remorce la urgenta....
Sa remorchezi un astfel de tren tehnologic era o provocare. Din pricina tonajelor mari si a socului franarii, la multi vagoneti pocneau carligele de remorcare, sau pur si simplu sarea caseta de remorcare cu totul. Solutia, era, ca la romani, improvizatia, legatul cu sarma.
Astfel, vagonetii fara carlige, ajungeau sa fie legati intre ei cu sufe de otel, special pregatite prin "matisare". Cine putea duce doua sau trei trenuri de genul acesta, legate intre ele si cu doua trei sufe, se putea considera "meserias", pentru ca nu era usor sa anticipezi cand si cum franezi,cand si cat accelerezi. Si mai greu era insa pentru bietii manevranti. In rampa, sau pozitie de franare, sufa intinsa ramanea stabila, la locul ei. Atunci cand incepeai sa impingi trenul catre striper, insa, sufa nemaifiind intinsa avea 60% sanse sa pice din punctul de legare. Manevrantul, trebuia sa o sustina cumva, in mers, pana ce iarasi se intindea si disparea pericolul ca trenul sa se rupa.
Procedura era extrem de riscanta. Oricand, in eventualitatea evitarii unui pericol, mecanicul putea frana. Atunci,inevitabil, sufa ( rasucita de trei ori) se intindea brusc si daca mana respectivului manevrant se afla intamplator intre buclele sale, era inevitabil, retezata ca un pai.
Am vazut prin 1986 cum bratul unui sef de manevra, surprins in atare ipostaza, a fost smuls din umar...Dumnezeule, ce soc. Bietul om, urla animalic si cu mana teafara isi tinea bratul smuls in maneca salopetei, nevenindu-i sa creada ca i se putuse intampla asca ceva si sperand probabil sa cineva il va pune la locul sau Mai avea cativa ani pana la pensie si apelase la aceasta metoda de sute de ori. Era tura de zi si dimineata inca. Nimeni nu ar fi putut anticipa asa ceva, avand in vedere experienta sa...si totusi s-a intamplat.
Cateva minute mai tarziu, un alt sef de manevra, a continuat aceeasi operatiune de manevra in exact aceleasi conditii...Intotdeauna, in CSG, "mortul" era considerat vinovat. Asta era traditia. Patriei cat mai mult otel. (indiferent de consecinte).
Grisa ma mai vizita inca, dar nu asa de des ca la inceput. La biroul T1, avusesem o "mica problema" cu o banda de vitezometru. La o anumita perioada, se ridicau aleatoriu cateva benzi de vitezometru pentru citire. Printre ele se numarae si una ce apartinea locomotivei noastre. Instructorul ce le citea si care mai apoi trebuia sa intocmesca "raport de citire a benzii" avusese surpriza sa constate ca in tura in care eu imi efectuasem serviciul, locomotiva 125-363, circulase in statia Otelarie cu viteza de 45Km/h....si nu accidental, ci in mod repetat. Urmatoarea tura de serviciu ( a mea) era pe masina.
- Domn mecanic, cum e ?
- Cum sa fie sefu" ? Ca lumea...
- Ca lumea pe dracu...Domn mecanic, cunosti PTE-ul statiei Otelarie ?
Ma luase pe nepregatite si nu aveam idee unde vrea sa ajunga. Nici nu stiam ca mi se citise banda..
- Cunosc...cat de cat, zic eu.. Da cu ce-am gresit ?
- Am sa-ti spun imediat cu ce-ai gresit, dar mai intai da-mi o surubelnita.
I-am inmanat o surubelnita din trusa de scule, una finuta...
- Nu asta, una mai mare ..ulica..
I-am dat una solida, mecanica. A rupt sigiliul capacului cutiei tranzistorizate ( cutie in care se aflau comenzile de actionare a transmisiei hidraulice), a desfacut cele patru suruburi si a indepartat capacul. Eram in parcurs, dar incercam, curios sa vad ce mestereste acolo...
- Bai,vezi-ti de parcursul tau si nu te mai chiora aiurea...Vezi poate-ti ard o sanctiune..
Terminand de mesterit in cateva secunde, a montat la loc capacul si i-a aplicat un nou sigiliu, cu clestele si sigiliul pentru benzi, ce-l avea asupra lui. A pus singur surubelnita in trusa si s-a postat in spatele meu...
Circulam izolat, iar manevrantul era pe platforma din fata locomotivei ( pe atunci PTE-ul statiei permitea acest lucru). Circulam "regulamentar" conform aceluiasi PTE cu 15 km/h.
- Da ce faci ? Mergi ca un pensionar? Da-i bataie ..ulica, ca ai masina noua, ce naiba..
Eu prost, pun imediat "botul la savarina" si ma infing zdravan in controler.Draci..Turatia ajunge la 500 n/min si viteza mea creste doar cu 5 km. Ce masa ? Mai trag un pic de controler, asteptand ca transmisia sa comute pe convertizorul doi..." Coafura rezista", vorba idioatei reclame tv.
- Ce are domn mecanic ? Iete-a-dracului 363 nu vrea sa mai "fuga" cu 45km/h contrar PTE-ului statiei...
Atunci mi-a picat si mie(in sfarsit) fisa...Am tacut malc, si am facut-o pe prostul, in speranta ca lucrurile vor ramane in stadiul acesta..
- A doua oara, cand aud ca circuli cu viteza neacceptata in PTE, sa sti ca eu iti iau banii. Ai priceput ?
- Priceput sefu...da" a fost un accident, nu o sa se mai intample...
- Stai tu linistit, ca m-am asigurat eu ca nu o sa se mai repete. Hai, noroc si spor la treaba.
M-am tarat toata ziua ca melcul la deal si la vale, iar amicul meu de "raliu" ( mai era unul mort dupa viteza - numai ca era cu noua ani mai purisan decat mine ) se amuza copios pe seama mea.
Tura urmatoare, insa, am reusit sa desfac finut sigiliul, astfel incat sa-l pot face intr-o
secunda "ca nou", am demontat capacul cu pricina si m-am trezit in fata a patru potentiometre cu diferite inscriptii elene pe ele ( alfa, beta, gama, sigma). In fiecare pauza de manevra, am "zburdat" pe o linie libera, incercand sa le gasesc rostul. Dupa aproape zece incercari ratate, m-am dumirit. Mi-am notat frumos, pe carnetul personal, pozitia fiecaruia in parte, am prins capacul provizoriu, cu doua suruburi si am reluat "raliurile" cu tovarasul meu de "pista" de la 125-364, domn mecanic Luparu Ion....
Copil nebun...Viteza ameninta sa ma omoare, dar intr-o ipostaza socanta, sigur m-a salvat de la dezastru. O vei afla, la timpul potrivit
Ani multi, de la acea intamplare, prin 1997, cand eram deja la nivelul unui laptop quad core fata de un pentium 1, arhaic ( casi nivel de pregatire si experienta) si cunosteam fiecare traversa a oricarei linii din combinat, mecanicul meu ajutor, a avut ocazia ( si azi cand ma gasesc cu el isi aduce aminte) sa fie martorul celui mai "halucinant" eveniment de cale ferata...
Ti-am spus ca eram "nebun cu capul" dupa viteza. Asta nu insemna insa ca eram si inconstient. Cunosteam insa atat de bine liniile si profilul lor, incat stiam in orice moment pana cand si pana la ce viteza pot accelera, pe orice sector de remorcare, astfel incat sa nu depasesc indicatoarele "asteapta" ce limitau zonele de manevra.
Remorcam un tren de vagoane uzinale, din statia Otelarie, catre statia Laminoare. Dincolo de hala Slebing, urma o portiune de c.c.a 800m de linie in palier, cu maxim de vizibilitate, pana in indicatorul "astepata" al punctului de miscare LTG1. Trenul era compus din vreo cincisprezece vagoane, majoritatea goale. Din dreptul halei Slebing, odata iesit la portiunea cu vizibilitate, am accelerat "vertiginos" pana catre 45km/h ( stiu ca pare hilar, dar tine cont ca franam doar cu locomotiva)...La jumatatea distantei, in oglinda exterioara a locomotivei, am observat ceva "nori de praf", dar fiind noapte si ternul comportandu-se normal, nu am dat importanta. Totusi, mecanicul ajutor, ce avea geamul deschis pe partea lui, deoarece fuma o tigara, mi-a atras atentia ca ar fi auzit un zgomot teribil, in urma..
Am inceput sa reduc viteza si in cateva sute de metri am oprit in "indicatorul asteapta" al PM LTG1. Ceva totusi nu era in regula. L-am rugat sa se duca putin pe tren, pana soseste IDM-ul si ne confirma parcursul. Cincisprezece vagoane, nu era o distanta prea mare, chiar daca afara era frig si iarna. Baiatul si-a luat lanterna si a plecat. Nu am asteptat prea mult, ca s-a si intors inapoi.
- Ia zi-i, ceva in neregula ?
Asta, ma privea ca pe un extraterestru...
- Vorbeste Octaviane (asa-l chema), ascult ?
- Costele, spune-mi ca sunt beat...sau tampit.. Avem in tren un vagon fara roti...
Ce era sa mai comentez. am sarit si eu de pe scaun si am luat-o la pas pe tren. Intr-adevar
al saptelea vagon din tren, o platforma uzinala, sedea frumusel, suspendata in cuple, fara boghiuri sub ea. Am continuat reconstituind parcursul si in santul lateral al liniei si soselei paralele de langa ea, cateva sute de metri in urma, am descoperit boghiurile ce zaceau pe o parte, cu rotile in sus..Circ, panarama, serviciul "siguranta circulatiei" la fata locului...tren remorcat in parti si asa mai departe. Norocul meu, ca la SC. era un "pinguin" aterizat in scaun pe baza de "cunostinte"...habar nu avea de banda de vitezometru si primele masuri in caz de eveniment. In schimb, lucrase la revizia de vagoane, astfel incat a depistat imediat ca vagonul cu pricina fusese "avizat" ca fiind "sarit din crapodine" si necesar de remorcatcu maxim 5km/h, in regim special pana la punctul de remediere. Eu il aveam in tren ca si bun (fara nici o restrictie ) astfel ca la viteza aceea si curba fiind, boghiurile si-au vazut de treaba lor, iar platforma a gandit ca e mai bine sa ramana "in formatie". Trenul fiind in accelerare si cuplele intinse si stranse, a circulat fara probleme pana la franare...
Partea buna, pentru ca fiind un eveniment neverosimil, sau lacatusul ce ar fi trebuit sa dea avizarea prea "bine vazut", nu m-a deranjat nimeni, nici macar cu un telefon de chestionare................................................................................
Prea multe chestii nu aveai ce asculta la "aparat"...Cantece patriotice, muzica populara, "rock" cu formatia "Savoy", gen "Ciobanas la oi am fost" si alte ineptii...Insa, pe unde scurte, mai aveai sansa sa gasesti(cu bruiajul aferent) si muzica adevarata.
Partea proasta la acest aparat, e ca avea impamantarea la masa( ca la toate aparatele auto)
si asa il legasem si eu la alimentare...Eroare fatala. De cate ori se ivea o "punere la masa" in echipamentul electric al locomotivei, de atatea ori, ardea cate ceva in aparat. In cele din urma, am fost nevoit sa-i confectionez o cutie separata, izolata din punct de vedere electric si sa-i dau masa direct din borna(-) a bateriei de acumulatori.
Interventii la partea electrica a suferit (oficial) si locomotiva. In primul rand, a fost suspendat "antipatinajul". Serviciu, nu numai inutil in combinat, ba chiar de-a dreptul "daunator".
In halele de pregatire a lingotierelor si in fata acestora, conform fluxului de productie, in maxim doua ore, se acumula un numar impresionant de trenuri de turnare. Era necesar, ca trenurile stationate in fata halei (pentru pregatire) sa fie impinse in interior, iar cele pregatite (din hala) sa fie evacuate, prin celalat capat.
Daca hala era plina de trenuri si afara mai erau inca trei ,patru, in asteptare, nu aveai nici o sansa sa le impingi doar cu o singura masina. Seful de manevra lua legatura cu IDM-ul de la "Striper" ( asta pana ce ne-au montat statii radio pe masini) si solicita inca o masina de ajutor. Sosea si a doua masina. Cupla, dadeam semnale acustice, confirma si "ne impingeam" in trenuri. La un moment dat, rotile se transformau instantaneu in "polizoare" si scatei sareau din bandaje...Incepeau a se urni din loc miile de tone de otel si fonta, sub forma de trenuri tehnologice. Reduceai putin turatia motorului diesel si patinarea inceta, apoi accelerai iarasi. Cand unul, cand altul, ajutandu-ne reciproc, reuseam sa faceam enorma masa sa se miste. Daca insa, releul de antipatinaj isi facea meseria, se ducea de rapa totul. Acesta, aducea instantaneu motorul diesel la turatia de mers in gol si decupla transmisia hidraulica. Colegul din spate, ramanea singur pe pozitie si automat intreaga linie de trenuri se oprea...
De multe ori insa, nici doua locomotive nu faceau fata la "impins"..Atunci sosea a treia. Daca respectivul mecanic nu era "Otelar" nu acceptam niciodata compromisul, de a fi prima locomotiva pe trenuri. De ce ? Pentru ca daca nu stiai sa impingi cu trei masini cuplate, prima din cap, se alegea automat cu "tampoane presate". Forta de impingere devenea atat de mare, incat arcurile celor doua tampoane, cuplate la tren cedau "stresului" si pocneau instantatneu. A treia locomotiva, pentru cei ce cunosteau "ghidusiile meseriei" trebuia sa intervina limitat, doar cand una dintre celelalte doua, intrau in patinaj, ca apoi,sa reduca instantaneu turatia, pana la urmatoarea interventie...
O alta inteventie oficiala la partea electrica, era suspendarea contactorului circuitului de incarcare a B.A. Incarcarea era suntata "pe direct", astfel eliminandu-se riscul ca "un berbec "de mecanic sa nu bage de seama ca din varii motive, B.A. nu mai sunt incarcate, iar la prima oprire si implicit incercare de lansare a motorului diesel sa se trezeasca in imposibilitatea de a-si efectua serviciul.
Timpul trecea, acumulam experienta si incredere in propriile-mi forte. Dupa mai putin de un an de zile, lucrat in tura a doua, eram deja total integrat in noul colectiv, asa cum era el. Cu bunii si nebunii sai. Cu raii si cumintii. Cu tontii si desteptii sai. Trebuia musai sa colaboram unitar intre noi. Volumul de munca era atat de mare si traficul de circulatie atat de intens, incat daca nu-ti ajutai aproapele si nu erai ajutat la randul tau, catastrofa era iminenta.
Din grupul liniilor de "racire" al OLD2 ( racirea 2) dupa ce cuplai doua, trei trenuri de turnare, trebuia sa cobori catre liniile statiei Otelarie. Panta nu prea mare (6/7 la mie), dar fatala, avand in vedere tonajul urias remorcat, franat doar cu locomotiva. dupa ce cuplai trenurile, priveai cu atentie parcursul si te asigurai ca ai linia libera pe cel putin o portiune de 500m in fata ta. Ziua era mai simplu. Noaptea insa se complicau datele problemei. Teoretic, daca nu obsevai nici o lumina de "far central" au "lampa semnalizare" in fata, insemna ca linia putea fi considerata libera. Practic insa...nu era de fel asa. Dinspre statia "Furnale", catre statia "Otelarie" mai urcau si trenuri care circulau prin impingere. 10-12 vagoane tip CFR sau uzinale, doar cu locomotiva impingatoare, ale carei lumini nu aveai cum sa le observi, sau chiar daca reuseai, erai indus in eroare, convins fiind ca respectiva locomotiva s-ar afla la o distanta apreciabila...Punei trenul in miscare si incepeai coborarea inevitabila. Apoi, pe masura ce te apropiai de marca de siguranta a liniei statiei pulsul iti crestea cu 200%, cand constatai ce pe linia respectiva se afla in deplasare un tren prin impingere...Incercai sa franezi cat mai eficient, fara a bloca rotile si a "pune locomotiva sanie" si in acelasi timp, dadeai disperat semnale acustice de "pericol". Mecanicul trenului prin impingere, avea de luat trei decizii vitale. Daca era pregatit, o lua intotdeauna pe cea corecta. 1) Isi vedea de treaba linistit, in continuare (exclus,exceptand novicii din alte sectoare). 2) Daca intre locomotiva lui si marca de siguranta mai erau doar cateva vagoane, accelara fortat, incercad sa depaseasca iute marca de siguranta ( riscul era ca in loc sa acostezi unul dintre vagoane, sa acostezi chiar locomotiva) si 3) Daca depasise marca doar cu doua trei vagoane, se retragea rapid, pe linia de sosire, incercand sa-ti faca loc la coborare...
In astfel de situatii intervenea colegialitatea si comunicarea intre noi. Cel ce observa primul o astfel de situatie periculoasa, intotdeauna avertiza preventiv colegul.
Mai dificil a fost pana prin anii 84-85, cand deja aproape toate locomotivele erau echipate cu statii radio, fixe. Insa si atunci, lipsa de intelegere si comunicare, iti putea fi fatala.
Situatii periculoase insa, puteai intalnii la tot pasul, nu numai in circulatie. In racirea2, grupul de linii pe care erau garate trenurile de turnare, din OLD2, se aflau in asteptare pentru stripare, intr-un grup de cinci linii, cam 10-12 trenuri prospat turnate.
IDM-ul de la Striper, inmana sefului de manevra nota cu numarul trenurilor ce trebuiau aduse la stripare. Locomotiva cu siguranta (un vagonet de turnare ce avea pe el o jumatate de lingou de otel- necesar pastrarii distantei de minima securitate pana la trenul incandescent) se deplasa in racire. Manevrantul identifica trenurile ce trebuiau remorcate. Cuplai pimul tren, apoi inevitabil, era necesar sa treci printre doua linii pe care stationau si pe o parte si pe cealalta trenuri incandescente...( Aici imi permit sa fac o mica paranteza. Deunazi, am vizionat pe youtube un clip de pomina. O "cocioaba" de mecanic, se postase pe net, imortalizand cuplarea unui LDH izolat la un grup de vagoane de calatori. Cel putin 15 minute i-au trebuit sa se spropie de tren, cu 2-3 km/h si inca, cateva sa atinga tampoanele...daca ar fi lucrat in CSG, pe timpul acela...si-ar fi dat foc singur "la valiza", cum se spune). Deci, aveai la masina un tren de 200t,format din trei sau patru vagoneti de turnare, pe care trebuia sa-l cuplezi cu altul situat intr-un adevarat "tunel" de foc. Manevrantul fugea printre trenuri, pe vine (altminteri lua foc, din cauza temperaturii). Mecanicul, trebuia sa se sincronizeze ca un ceasornic cu el. In momentul cand acesta se afla in dreptul trenului pe care trebuia sa-l lege, locomotiva cu celalalt tren, trebuia deja sa fie cuplata la el. Omul agata la urgenta cupla (cuplarea se facea pe lateralul vagonetului) si apoi, fugea cu "zegea" in cap cat mai departe de zona fierbinte. Tu inversai la urgenta si simtind deja caldura lingourilor prin geamurile inchise trageai aproape patinand trenurile cuplate, iesind din dintre lingotierele incandescente. Aveai la dispozitie maxim 20 secunde pentru a efectua aceasta operatiune. In douazeci de secunde, tabla caroseriei se incalzea zdravan. La 30 secunde, deja incepeau sa se formeze "basici" cat degetul in vopsea. Ajuns la 35 secunde, geamurile pocneau si-ti sareau in fata....Peste 40 secunde, nu aveai alta solutie dacat sa o rupi la fuga si sa abandonezi masina, pentru ca lua foc instantateu...Teoretic (daca nu erai posesor de "mana de lemn" in manevrarea controlerului) mai mult de 15 secunde nu-ti lua aceasta manevra. Nu aceasta era problema. Pericolul venea din alta parte si anume, din probabilitatea destul de crescuta ca procesul de inversare a sensului de mers sa nu aiba loc. Ramaneai blocat cu locomotiva intre trenuri, fara a avea posibilitatea de a intervenii in mod rapid. Atunci, nu-ti mai ramanea, ca si solutie salvatoare, decat sa impingi trenurile pe care te aflai, cu orice risc, inainte numai sa iesi din zona incandescenta, sau cineva, aflat in preajma, sa intervina rapid si sa te remorce la urgenta....
Sa remorchezi un astfel de tren tehnologic era o provocare. Din pricina tonajelor mari si a socului franarii, la multi vagoneti pocneau carligele de remorcare, sau pur si simplu sarea caseta de remorcare cu totul. Solutia, era, ca la romani, improvizatia, legatul cu sarma.
Astfel, vagonetii fara carlige, ajungeau sa fie legati intre ei cu sufe de otel, special pregatite prin "matisare". Cine putea duce doua sau trei trenuri de genul acesta, legate intre ele si cu doua trei sufe, se putea considera "meserias", pentru ca nu era usor sa anticipezi cand si cum franezi,cand si cat accelerezi. Si mai greu era insa pentru bietii manevranti. In rampa, sau pozitie de franare, sufa intinsa ramanea stabila, la locul ei. Atunci cand incepeai sa impingi trenul catre striper, insa, sufa nemaifiind intinsa avea 60% sanse sa pice din punctul de legare. Manevrantul, trebuia sa o sustina cumva, in mers, pana ce iarasi se intindea si disparea pericolul ca trenul sa se rupa.
Procedura era extrem de riscanta. Oricand, in eventualitatea evitarii unui pericol, mecanicul putea frana. Atunci,inevitabil, sufa ( rasucita de trei ori) se intindea brusc si daca mana respectivului manevrant se afla intamplator intre buclele sale, era inevitabil, retezata ca un pai.
Am vazut prin 1986 cum bratul unui sef de manevra, surprins in atare ipostaza, a fost smuls din umar...Dumnezeule, ce soc. Bietul om, urla animalic si cu mana teafara isi tinea bratul smuls in maneca salopetei, nevenindu-i sa creada ca i se putuse intampla asca ceva si sperand probabil sa cineva il va pune la locul sau Mai avea cativa ani pana la pensie si apelase la aceasta metoda de sute de ori. Era tura de zi si dimineata inca. Nimeni nu ar fi putut anticipa asa ceva, avand in vedere experienta sa...si totusi s-a intamplat.
Cateva minute mai tarziu, un alt sef de manevra, a continuat aceeasi operatiune de manevra in exact aceleasi conditii...Intotdeauna, in CSG, "mortul" era considerat vinovat. Asta era traditia. Patriei cat mai mult otel. (indiferent de consecinte).
Grisa ma mai vizita inca, dar nu asa de des ca la inceput. La biroul T1, avusesem o "mica problema" cu o banda de vitezometru. La o anumita perioada, se ridicau aleatoriu cateva benzi de vitezometru pentru citire. Printre ele se numarae si una ce apartinea locomotivei noastre. Instructorul ce le citea si care mai apoi trebuia sa intocmesca "raport de citire a benzii" avusese surpriza sa constate ca in tura in care eu imi efectuasem serviciul, locomotiva 125-363, circulase in statia Otelarie cu viteza de 45Km/h....si nu accidental, ci in mod repetat. Urmatoarea tura de serviciu ( a mea) era pe masina.
- Domn mecanic, cum e ?
- Cum sa fie sefu" ? Ca lumea...
- Ca lumea pe dracu...Domn mecanic, cunosti PTE-ul statiei Otelarie ?
Ma luase pe nepregatite si nu aveam idee unde vrea sa ajunga. Nici nu stiam ca mi se citise banda..
- Cunosc...cat de cat, zic eu.. Da cu ce-am gresit ?
- Am sa-ti spun imediat cu ce-ai gresit, dar mai intai da-mi o surubelnita.
I-am inmanat o surubelnita din trusa de scule, una finuta...
- Nu asta, una mai mare ..ulica..
I-am dat una solida, mecanica. A rupt sigiliul capacului cutiei tranzistorizate ( cutie in care se aflau comenzile de actionare a transmisiei hidraulice), a desfacut cele patru suruburi si a indepartat capacul. Eram in parcurs, dar incercam, curios sa vad ce mestereste acolo...
- Bai,vezi-ti de parcursul tau si nu te mai chiora aiurea...Vezi poate-ti ard o sanctiune..
Terminand de mesterit in cateva secunde, a montat la loc capacul si i-a aplicat un nou sigiliu, cu clestele si sigiliul pentru benzi, ce-l avea asupra lui. A pus singur surubelnita in trusa si s-a postat in spatele meu...
Circulam izolat, iar manevrantul era pe platforma din fata locomotivei ( pe atunci PTE-ul statiei permitea acest lucru). Circulam "regulamentar" conform aceluiasi PTE cu 15 km/h.
- Da ce faci ? Mergi ca un pensionar? Da-i bataie ..ulica, ca ai masina noua, ce naiba..
Eu prost, pun imediat "botul la savarina" si ma infing zdravan in controler.Draci..Turatia ajunge la 500 n/min si viteza mea creste doar cu 5 km. Ce masa ? Mai trag un pic de controler, asteptand ca transmisia sa comute pe convertizorul doi..." Coafura rezista", vorba idioatei reclame tv.
- Ce are domn mecanic ? Iete-a-dracului 363 nu vrea sa mai "fuga" cu 45km/h contrar PTE-ului statiei...
Atunci mi-a picat si mie(in sfarsit) fisa...Am tacut malc, si am facut-o pe prostul, in speranta ca lucrurile vor ramane in stadiul acesta..
- A doua oara, cand aud ca circuli cu viteza neacceptata in PTE, sa sti ca eu iti iau banii. Ai priceput ?
- Priceput sefu...da" a fost un accident, nu o sa se mai intample...
- Stai tu linistit, ca m-am asigurat eu ca nu o sa se mai repete. Hai, noroc si spor la treaba.
M-am tarat toata ziua ca melcul la deal si la vale, iar amicul meu de "raliu" ( mai era unul mort dupa viteza - numai ca era cu noua ani mai purisan decat mine ) se amuza copios pe seama mea.
Tura urmatoare, insa, am reusit sa desfac finut sigiliul, astfel incat sa-l pot face intr-o
secunda "ca nou", am demontat capacul cu pricina si m-am trezit in fata a patru potentiometre cu diferite inscriptii elene pe ele ( alfa, beta, gama, sigma). In fiecare pauza de manevra, am "zburdat" pe o linie libera, incercand sa le gasesc rostul. Dupa aproape zece incercari ratate, m-am dumirit. Mi-am notat frumos, pe carnetul personal, pozitia fiecaruia in parte, am prins capacul provizoriu, cu doua suruburi si am reluat "raliurile" cu tovarasul meu de "pista" de la 125-364, domn mecanic Luparu Ion....
Copil nebun...Viteza ameninta sa ma omoare, dar intr-o ipostaza socanta, sigur m-a salvat de la dezastru. O vei afla, la timpul potrivit
Ani multi, de la acea intamplare, prin 1997, cand eram deja la nivelul unui laptop quad core fata de un pentium 1, arhaic ( casi nivel de pregatire si experienta) si cunosteam fiecare traversa a oricarei linii din combinat, mecanicul meu ajutor, a avut ocazia ( si azi cand ma gasesc cu el isi aduce aminte) sa fie martorul celui mai "halucinant" eveniment de cale ferata...
Ti-am spus ca eram "nebun cu capul" dupa viteza. Asta nu insemna insa ca eram si inconstient. Cunosteam insa atat de bine liniile si profilul lor, incat stiam in orice moment pana cand si pana la ce viteza pot accelera, pe orice sector de remorcare, astfel incat sa nu depasesc indicatoarele "asteapta" ce limitau zonele de manevra.
Remorcam un tren de vagoane uzinale, din statia Otelarie, catre statia Laminoare. Dincolo de hala Slebing, urma o portiune de c.c.a 800m de linie in palier, cu maxim de vizibilitate, pana in indicatorul "astepata" al punctului de miscare LTG1. Trenul era compus din vreo cincisprezece vagoane, majoritatea goale. Din dreptul halei Slebing, odata iesit la portiunea cu vizibilitate, am accelerat "vertiginos" pana catre 45km/h ( stiu ca pare hilar, dar tine cont ca franam doar cu locomotiva)...La jumatatea distantei, in oglinda exterioara a locomotivei, am observat ceva "nori de praf", dar fiind noapte si ternul comportandu-se normal, nu am dat importanta. Totusi, mecanicul ajutor, ce avea geamul deschis pe partea lui, deoarece fuma o tigara, mi-a atras atentia ca ar fi auzit un zgomot teribil, in urma..
Am inceput sa reduc viteza si in cateva sute de metri am oprit in "indicatorul asteapta" al PM LTG1. Ceva totusi nu era in regula. L-am rugat sa se duca putin pe tren, pana soseste IDM-ul si ne confirma parcursul. Cincisprezece vagoane, nu era o distanta prea mare, chiar daca afara era frig si iarna. Baiatul si-a luat lanterna si a plecat. Nu am asteptat prea mult, ca s-a si intors inapoi.
- Ia zi-i, ceva in neregula ?
Asta, ma privea ca pe un extraterestru...
- Vorbeste Octaviane (asa-l chema), ascult ?
- Costele, spune-mi ca sunt beat...sau tampit.. Avem in tren un vagon fara roti...
Ce era sa mai comentez. am sarit si eu de pe scaun si am luat-o la pas pe tren. Intr-adevar
al saptelea vagon din tren, o platforma uzinala, sedea frumusel, suspendata in cuple, fara boghiuri sub ea. Am continuat reconstituind parcursul si in santul lateral al liniei si soselei paralele de langa ea, cateva sute de metri in urma, am descoperit boghiurile ce zaceau pe o parte, cu rotile in sus..Circ, panarama, serviciul "siguranta circulatiei" la fata locului...tren remorcat in parti si asa mai departe. Norocul meu, ca la SC. era un "pinguin" aterizat in scaun pe baza de "cunostinte"...habar nu avea de banda de vitezometru si primele masuri in caz de eveniment. In schimb, lucrase la revizia de vagoane, astfel incat a depistat imediat ca vagonul cu pricina fusese "avizat" ca fiind "sarit din crapodine" si necesar de remorcatcu maxim 5km/h, in regim special pana la punctul de remediere. Eu il aveam in tren ca si bun (fara nici o restrictie ) astfel ca la viteza aceea si curba fiind, boghiurile si-au vazut de treaba lor, iar platforma a gandit ca e mai bine sa ramana "in formatie". Trenul fiind in accelerare si cuplele intinse si stranse, a circulat fara probleme pana la franare...
Partea buna, pentru ca fiind un eveniment neverosimil, sau lacatusul ce ar fi trebuit sa dea avizarea prea "bine vazut", nu m-a deranjat nimeni, nici macar cu un telefon de chestionare................................................................................
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu