...Acum, te vei intreba, sigur, daca rutina aceasta o suportai de fiecare data ? Si daca da, de ce ? Si am sa-ti explic: Este logic ca dintre toate relele sa alegi varianta cea mai putin rea. Motivatia ? Dupa ce plecai din statia de compunere a trenului, spre destinatie, te simteai liber ca pasarea cerului. Era o mare satisfactie ( si pentru mine, ca ajutor ) sa auzi motorul turat aproape de maxim, si sa privesti, in curba, un tren format din treizeci si ceva de vagoane ce vine dupa tine.... Partea buna, e ca la "directe" ( trenuri directe de marfa ) puteai avea " norocul" sa prinzi o comanda valabila si ca numar de ore de serviciu, dar si ca nivel de stres preconizat. Pe regionala Galati, se remorcau trenuri catre urmatoarele destinatii: Am sa le trec in ordinea preferintelor partidelor de locomotiva. Ciulnita si Barlad. Aici, cu locomotiva cu care veneai, te si intorceai acasa. Daca-ti faceai treaba constiincios la plecare, pana la intoarcere nu mai aveai probleme. Inventarul, la remizare, ramanea pe locomotiva si in plus, stiai cam tot despre comportamentul ei pe tren ( cum si cat tureaza, cum franeaza robinetii KD2, cand intra si iese compresorul etc ). In plus, dormitoarele erau curate si linistite, fara mult trafic de personal.
Bucuresti. Remizai si luai in primire la plecare alta locomotiva, insa bucurestenii erau baieti de treaba si nu-ti bagau bete in roate. Totul se limita la o simpla formalitate ( obligatorie prin instructiile de serviciu ). Dormitorul avea un trafic "ca in gara de nord", in schimb, daca mecanicul era "fasnet" ( un pachet de Kent ), pe timp de zi ramanea doar un punct de orientare pentru intoarcerea din oras. Puteai sa-ti faci linistit cumparaturile ce te interesau in orice locatie a capitalei, cu singura conditie de a nu intarzia la ora prezentarii la serviciu. Si inca o chestie tare, pe aceasta sectie. Era singura pe care puteai remorca accelerate de marfa. Trenuri de marfa ce faceau 3-4 ore din Galati pana la Bucuresti, asta da "distractie''.
Buzau. Mai bine te dadeai inapt la controlul medical. Daca mai aveai si nesansa cuplarii cu un mecanic "ciufut" iti blestemai zilisoarele. Revizorii de locomotiva buzoieni, iti inspectau locomotiva "cu boldul", ca in armata. O stergeai cel putin de doua ori pe exterior si de trei la interior ( inclusiv capacele de chiulasa ) pana ce accepta "cerberul" ca este destul de curata. Antimontatorul ( ca sa nu fie nici el mai prejos ) era in stare sa-ti examineze cu lupa, cheie cu cheie si-ti gasea in final, jumatate de inventar deteriorat (ceea ce implica imputatii financiare acasa ). Sa ma ierte cititorii buzoieni ( daca exista ), mecanici mai rautaciosi ca-n regionala lor, n-am mai intalnit. Daca, accidental, primeai schimb pe sectie, pentru depasirea "serviciului maxim admis", puteai sa te arunci si in fata trenului, implorand un astfel de "coleg" sa te recupereze dintr-o halta uitata de lume, pana la prima gara, ca nu-l induplecai....Asteptai urmatorul marfar, in speranta ca este condus de catre alta "natie" si daca era asa, baietii o faceau cu placere...N-as vrea sa generalizez. Totusi, n-am prins ( in scurta mea cariera de mecanic ajutor ) decat 3-4 drumuri pe Buzau. Daaar, daca toate aceste aspecte te deranjau, existau bineinteles si alternative .
Manevra: 12 ore ce pareau a nu se mai sfarsii, mutai vagoane de pe o linie pe alta, cu 15-20 km/h...Soarele te batea nemilos in cap si apa se incalzea devenind " clocita " in sticlele de baut, tinute in exteriorul locomotivei. Avantaj: era ca timp de o luna efectuai serviciul pe aceeasi locomotiva ( exceptand situatiile de avarie ), cu acelasi mecanic si cu aceiasi colegi de schimb. Daca ii nimereai bine, de la inceput, era ok. Daca nu, era dezastru. Dezavantaj : Toata ziua si ( mai ales ) noaptea erai " pandit " sistematic de catre " organul de control ". Despre acest aspect, vom vorbi mai tarziu. La manevra am facut doar perioada de asistenta si cateva ture izolate, pentru completarea numarului de ore lipsa, la pontaj, insa si aici, erau zone bune si zone mai putin bune....Zone mai putin bune. - Triajul Brates. Munca de te cocosai, zona arida ( triajul era urias ). Iarna te omora crivatul ( de nu puteai deschide fereastra locomotivei ), vara te omora caldura si ....mirosul. Mirosul ???? Te vei intreba. Cum adica ? Am sa-ti explic. Pe timpul "impuscatului" membrii Asociatiei de Vanatoare si Pescuit, al caror numar, la Galati era substantial, primeau cartuse numai daca livrau, la schimb, nu stiu cate piei de caine si picioare de cioara, impuscate. Deci se impletea placerea ( de a ucide prin vanatoare ), cu utilul ( de a ucide prin asanare ). Cum toata lumea, posesoare de puscoi cu doua tevi, avea nevoie de cartuse ca de aer, patrupedele canine erau ucise pe capete si deposedate de "partea blanoasa", chiar la locul faptei. In tot triajul zaceai in descompunere duzini de caini morti si "beliti", aruncati printre firele liniei. In anotimpl rece te mai prefaceai ca nu-i observi, dar vara, cand afara erau 35 grade la umbra, nu vrei sa-ti imaginezi care era "atmosfera" si decorul.... Cine mai era in stare sa-si serveasca hrana rece din pachet?
Triaj Barbosi: Naspa...aidoma ca-n Brates, mai putin mirosul. Preferatul navetistilor, deoarece erau aproape de gara catre comunele natale...si in plus, mai "ciuguleau" cate o traista de graunte ( curse din vagoane )
Gara marfuri ( GM ) Destula munca, dar treceai pe langa si te schimbai "la peron". Iti mai clateai ochii cu fatucele ce plecau zglobii la munte sau la mare, precum si cu cele ce traversau pasarela peste cele 20-25 de linii, pentru a ajunge la fabrica situata vis a vis de gara de calatori.... Si acum, "ciresele de pe tort", adica zonele de manevra la care aveau acces doar cei "bine crescuti" care apreciau " cartonul de Kent" sau sticla de Whisky la fel de mult, ca si seful de tura sau domn" inginer de la T1, sau cei si mai norocosi, care se puteau mandrii de a fi cumatrul, nasul, finul, ginerele sau socrul unui personaj sus pus din ierarhia depoului.
Port Docuri: Mama bunului. Manevrai vagoane catre si de la vapoare, depozite, fronturi de incarcare si depozitare din port. Ca o mica paranteza. Traficul de marfuri in port, era urias pe timpul acela. In port, daca erai "baiat descurcaret" gaseai orice. De la alimentele de baza, la articole de vestimentatie cu etichete vestice. Securitatea ( in uniforme si fara ) pazea cu strasnicie incinta portului, dar locomotiva ( LDH-ul era rege aici ) era mare si avea nenumarate cotloane tainice despre care "gardistii" nici nu visau macar. Marinari de toate natiile doreau cu ardoare sa evite iesirea din port, pe la punctul de control, cu cele doua genti de voiaj ( minim) burdusite cu blugi sau tigari. Cei mai multi dintre ei, fie mai trecusera prin portul acesta, fie erau informati de catre tizii de pe alte nave, asa ca iti incredintau in schimbul unui comision si a unei recomandari solide facute de catre seful docherilor ( care-si primea si el partea ) gentile, pe care le doseai cu repeziciune ( de regula, sub podea, linga transmisie ) pana ce ieseai in triaj. Pentru ca se cam cunostea ora ( era de regula intre schimburile docherilor 22-23 ) bravii mateloti, te asteptau cuminti in cate un taxi ( si ala cu recomandare speciala ) aproape de gara de calatori, unde-si recuperau bagajele....Toata lumea era multumita....si societatea progresa.
PM ( Punctul miscare ) Filesti Nord. Anexa staiei CFR Filesti situata in nordul municipiuli. In Filesti Nord te aflai in rai. Aici, pe langa faptul ca lucrai in oras, ca si locatie, manevrai fronturile de lucru ale: vinalcoolului, fabricii de bere, ICIL-ului,depozitelor alimentare si nealimentare, ISCL-ului ( Intreprinderea Sarma, Cuie si Lanturi ). Pe LDH-ul titular la manevra de aici, existau trei bidoane de plastic de cate 10L fiecare, pentru trei categorii de lichide: Vin, bere si ulei. Mai erau si alte "maruntisuri", dar acelea se serveau la pachet. "Ghidusiile" aveau loc, cu precadere in tura de noapte. Atunci se manevrau mai toate fronturile, fara "avizari" si fara consemnarea activitatii ( care costa destule parale, daca era sa fie decontata ) in registrul IDM-ului. Organele de control, erau si ele, "deosebit de prietenoase"si nu te deranjau niciodata aiurea. Totdeauna, inainte de a se infiinta, sunau la biroul IDM si luau legatura cu mecanicul de serviciu, caruia ii comunicau, discret, ce poftesc si cam la ce ora vin in control. Procuram la urgenta cele trebuincioase omului, acesta isi facea treaba si disparea repede din zona......La fel, toata lumea era multumita...si societatea progresa
Convoaie manevra in complexe.Serviciul in ture de 12/24, ca la manevra. Statii de destinatie: Galati marfa ( GM), Galati Brates, Barbosi Triaj, Braila, Lacu Sarat. In functie de numarul de Km.dintre statii, crestea sau scadea numarul de trenuri remorcate. Ex: Faceai un tren de Lacu Sarat ( cu care perdeai 5-6 ore ) apoi doua drumuri intre Barbosi triaj si Brates si-ti trecea tura de serviciu. Insa, la fel de bine puteai face 6 drumuri Barbosi-Brates, daca nu stiai "sa te orientezi" ..A te orienta, presupunea sa ai relatii de amicitie cu dispecerul ( operatorul R.C.-regulatorului de circulatie) Mecanicii "prietenosi" se schimbau intotdeauna la peron in gara de calatori, sau la Barbosi calatori ( statie aflata in vestul orasului ), iar cei "mai putini prietenosi", la Braila sau Lacu Sarat. Partidele erau fixe, ca si la manevra si locomotivele erau bune si bine intretinute." Cireasa de pe tort" insemna la convoaie, serviciul pe cale larga, cu trenuri remorcate catre Reni ( Ucraina ). Aici aveau acces doar "cei alesi"...si criteriile erau foarte drastice.
Calatori. Aici faceau cariera snobii si oportunistii. La calatori, ca si la manevra, cu toate ca beneficiam de salariul maxim ( deci eram indreptatit sa efectuez serviciul pe acest segment) nu am facut decat cateva drumuri. Uram "calatorii"...De ce ??? Un mecanic ajungea sa presteze acest serviciu doar daca indeplinea musai niste conditii: Avea o varsta si experienta respectabile, era membru vechi de partid si activist pe o tura de serviciu, avea recomandari serioase de la nasul, finul, cumatrul...sau alte neamuri valoroase din depou. Pentru ajutori, serviciul la calatori, presupunea iminenta selectie la "scoala de mecanici", dar sacrificiul era maxim. Locomotiva de calatori, era spalata cel putin o data pe luna, apoi unsa cu ulei de transmisie si inevitabil lustruita de doua ori pe zi. In plus, in 99% dintre drumuri ( ca ajutor ) stateai in picioare pe toata sectia de remorcare, deoarece vesnic se gasea cate un "organ ierarhic superior" cu sau fara interes de serviciu, ce vroia sa se bage in seama si sa calatoreasca in cabina de conducere a locomotivei. Si mai era si prostia ca aproape niciodata nu reuseai sa-ti faci norma de ore, fiind nevoit sa o completezi cu cateva ture de 12/24 sau un drum de marfa. De ce ??? Pentru ca un drum la Bucuresti ( de exemplu ) presupunea remorcarea unui accelerat la dus, timp de 4 ore ( maxim ), odihna la dormitor cateva ore, apoi intoarcerea in Galati cu alt accelerat sau rapid, inca 4 ore. Deci piedeai o zi intreaga, de la 06 dimineata, pana la 22-23 seara pentru doar 8 ore pontate...........................................................................................................................
Bucuresti. Remizai si luai in primire la plecare alta locomotiva, insa bucurestenii erau baieti de treaba si nu-ti bagau bete in roate. Totul se limita la o simpla formalitate ( obligatorie prin instructiile de serviciu ). Dormitorul avea un trafic "ca in gara de nord", in schimb, daca mecanicul era "fasnet" ( un pachet de Kent ), pe timp de zi ramanea doar un punct de orientare pentru intoarcerea din oras. Puteai sa-ti faci linistit cumparaturile ce te interesau in orice locatie a capitalei, cu singura conditie de a nu intarzia la ora prezentarii la serviciu. Si inca o chestie tare, pe aceasta sectie. Era singura pe care puteai remorca accelerate de marfa. Trenuri de marfa ce faceau 3-4 ore din Galati pana la Bucuresti, asta da "distractie''.
Buzau. Mai bine te dadeai inapt la controlul medical. Daca mai aveai si nesansa cuplarii cu un mecanic "ciufut" iti blestemai zilisoarele. Revizorii de locomotiva buzoieni, iti inspectau locomotiva "cu boldul", ca in armata. O stergeai cel putin de doua ori pe exterior si de trei la interior ( inclusiv capacele de chiulasa ) pana ce accepta "cerberul" ca este destul de curata. Antimontatorul ( ca sa nu fie nici el mai prejos ) era in stare sa-ti examineze cu lupa, cheie cu cheie si-ti gasea in final, jumatate de inventar deteriorat (ceea ce implica imputatii financiare acasa ). Sa ma ierte cititorii buzoieni ( daca exista ), mecanici mai rautaciosi ca-n regionala lor, n-am mai intalnit. Daca, accidental, primeai schimb pe sectie, pentru depasirea "serviciului maxim admis", puteai sa te arunci si in fata trenului, implorand un astfel de "coleg" sa te recupereze dintr-o halta uitata de lume, pana la prima gara, ca nu-l induplecai....Asteptai urmatorul marfar, in speranta ca este condus de catre alta "natie" si daca era asa, baietii o faceau cu placere...N-as vrea sa generalizez. Totusi, n-am prins ( in scurta mea cariera de mecanic ajutor ) decat 3-4 drumuri pe Buzau. Daaar, daca toate aceste aspecte te deranjau, existau bineinteles si alternative .
Manevra: 12 ore ce pareau a nu se mai sfarsii, mutai vagoane de pe o linie pe alta, cu 15-20 km/h...Soarele te batea nemilos in cap si apa se incalzea devenind " clocita " in sticlele de baut, tinute in exteriorul locomotivei. Avantaj: era ca timp de o luna efectuai serviciul pe aceeasi locomotiva ( exceptand situatiile de avarie ), cu acelasi mecanic si cu aceiasi colegi de schimb. Daca ii nimereai bine, de la inceput, era ok. Daca nu, era dezastru. Dezavantaj : Toata ziua si ( mai ales ) noaptea erai " pandit " sistematic de catre " organul de control ". Despre acest aspect, vom vorbi mai tarziu. La manevra am facut doar perioada de asistenta si cateva ture izolate, pentru completarea numarului de ore lipsa, la pontaj, insa si aici, erau zone bune si zone mai putin bune....Zone mai putin bune. - Triajul Brates. Munca de te cocosai, zona arida ( triajul era urias ). Iarna te omora crivatul ( de nu puteai deschide fereastra locomotivei ), vara te omora caldura si ....mirosul. Mirosul ???? Te vei intreba. Cum adica ? Am sa-ti explic. Pe timpul "impuscatului" membrii Asociatiei de Vanatoare si Pescuit, al caror numar, la Galati era substantial, primeau cartuse numai daca livrau, la schimb, nu stiu cate piei de caine si picioare de cioara, impuscate. Deci se impletea placerea ( de a ucide prin vanatoare ), cu utilul ( de a ucide prin asanare ). Cum toata lumea, posesoare de puscoi cu doua tevi, avea nevoie de cartuse ca de aer, patrupedele canine erau ucise pe capete si deposedate de "partea blanoasa", chiar la locul faptei. In tot triajul zaceai in descompunere duzini de caini morti si "beliti", aruncati printre firele liniei. In anotimpl rece te mai prefaceai ca nu-i observi, dar vara, cand afara erau 35 grade la umbra, nu vrei sa-ti imaginezi care era "atmosfera" si decorul.... Cine mai era in stare sa-si serveasca hrana rece din pachet?
Triaj Barbosi: Naspa...aidoma ca-n Brates, mai putin mirosul. Preferatul navetistilor, deoarece erau aproape de gara catre comunele natale...si in plus, mai "ciuguleau" cate o traista de graunte ( curse din vagoane )
Gara marfuri ( GM ) Destula munca, dar treceai pe langa si te schimbai "la peron". Iti mai clateai ochii cu fatucele ce plecau zglobii la munte sau la mare, precum si cu cele ce traversau pasarela peste cele 20-25 de linii, pentru a ajunge la fabrica situata vis a vis de gara de calatori.... Si acum, "ciresele de pe tort", adica zonele de manevra la care aveau acces doar cei "bine crescuti" care apreciau " cartonul de Kent" sau sticla de Whisky la fel de mult, ca si seful de tura sau domn" inginer de la T1, sau cei si mai norocosi, care se puteau mandrii de a fi cumatrul, nasul, finul, ginerele sau socrul unui personaj sus pus din ierarhia depoului.
Port Docuri: Mama bunului. Manevrai vagoane catre si de la vapoare, depozite, fronturi de incarcare si depozitare din port. Ca o mica paranteza. Traficul de marfuri in port, era urias pe timpul acela. In port, daca erai "baiat descurcaret" gaseai orice. De la alimentele de baza, la articole de vestimentatie cu etichete vestice. Securitatea ( in uniforme si fara ) pazea cu strasnicie incinta portului, dar locomotiva ( LDH-ul era rege aici ) era mare si avea nenumarate cotloane tainice despre care "gardistii" nici nu visau macar. Marinari de toate natiile doreau cu ardoare sa evite iesirea din port, pe la punctul de control, cu cele doua genti de voiaj ( minim) burdusite cu blugi sau tigari. Cei mai multi dintre ei, fie mai trecusera prin portul acesta, fie erau informati de catre tizii de pe alte nave, asa ca iti incredintau in schimbul unui comision si a unei recomandari solide facute de catre seful docherilor ( care-si primea si el partea ) gentile, pe care le doseai cu repeziciune ( de regula, sub podea, linga transmisie ) pana ce ieseai in triaj. Pentru ca se cam cunostea ora ( era de regula intre schimburile docherilor 22-23 ) bravii mateloti, te asteptau cuminti in cate un taxi ( si ala cu recomandare speciala ) aproape de gara de calatori, unde-si recuperau bagajele....Toata lumea era multumita....si societatea progresa.
PM ( Punctul miscare ) Filesti Nord. Anexa staiei CFR Filesti situata in nordul municipiuli. In Filesti Nord te aflai in rai. Aici, pe langa faptul ca lucrai in oras, ca si locatie, manevrai fronturile de lucru ale: vinalcoolului, fabricii de bere, ICIL-ului,depozitelor alimentare si nealimentare, ISCL-ului ( Intreprinderea Sarma, Cuie si Lanturi ). Pe LDH-ul titular la manevra de aici, existau trei bidoane de plastic de cate 10L fiecare, pentru trei categorii de lichide: Vin, bere si ulei. Mai erau si alte "maruntisuri", dar acelea se serveau la pachet. "Ghidusiile" aveau loc, cu precadere in tura de noapte. Atunci se manevrau mai toate fronturile, fara "avizari" si fara consemnarea activitatii ( care costa destule parale, daca era sa fie decontata ) in registrul IDM-ului. Organele de control, erau si ele, "deosebit de prietenoase"si nu te deranjau niciodata aiurea. Totdeauna, inainte de a se infiinta, sunau la biroul IDM si luau legatura cu mecanicul de serviciu, caruia ii comunicau, discret, ce poftesc si cam la ce ora vin in control. Procuram la urgenta cele trebuincioase omului, acesta isi facea treaba si disparea repede din zona......La fel, toata lumea era multumita...si societatea progresa
Convoaie manevra in complexe.Serviciul in ture de 12/24, ca la manevra. Statii de destinatie: Galati marfa ( GM), Galati Brates, Barbosi Triaj, Braila, Lacu Sarat. In functie de numarul de Km.dintre statii, crestea sau scadea numarul de trenuri remorcate. Ex: Faceai un tren de Lacu Sarat ( cu care perdeai 5-6 ore ) apoi doua drumuri intre Barbosi triaj si Brates si-ti trecea tura de serviciu. Insa, la fel de bine puteai face 6 drumuri Barbosi-Brates, daca nu stiai "sa te orientezi" ..A te orienta, presupunea sa ai relatii de amicitie cu dispecerul ( operatorul R.C.-regulatorului de circulatie) Mecanicii "prietenosi" se schimbau intotdeauna la peron in gara de calatori, sau la Barbosi calatori ( statie aflata in vestul orasului ), iar cei "mai putini prietenosi", la Braila sau Lacu Sarat. Partidele erau fixe, ca si la manevra si locomotivele erau bune si bine intretinute." Cireasa de pe tort" insemna la convoaie, serviciul pe cale larga, cu trenuri remorcate catre Reni ( Ucraina ). Aici aveau acces doar "cei alesi"...si criteriile erau foarte drastice.
Calatori. Aici faceau cariera snobii si oportunistii. La calatori, ca si la manevra, cu toate ca beneficiam de salariul maxim ( deci eram indreptatit sa efectuez serviciul pe acest segment) nu am facut decat cateva drumuri. Uram "calatorii"...De ce ??? Un mecanic ajungea sa presteze acest serviciu doar daca indeplinea musai niste conditii: Avea o varsta si experienta respectabile, era membru vechi de partid si activist pe o tura de serviciu, avea recomandari serioase de la nasul, finul, cumatrul...sau alte neamuri valoroase din depou. Pentru ajutori, serviciul la calatori, presupunea iminenta selectie la "scoala de mecanici", dar sacrificiul era maxim. Locomotiva de calatori, era spalata cel putin o data pe luna, apoi unsa cu ulei de transmisie si inevitabil lustruita de doua ori pe zi. In plus, in 99% dintre drumuri ( ca ajutor ) stateai in picioare pe toata sectia de remorcare, deoarece vesnic se gasea cate un "organ ierarhic superior" cu sau fara interes de serviciu, ce vroia sa se bage in seama si sa calatoreasca in cabina de conducere a locomotivei. Si mai era si prostia ca aproape niciodata nu reuseai sa-ti faci norma de ore, fiind nevoit sa o completezi cu cateva ture de 12/24 sau un drum de marfa. De ce ??? Pentru ca un drum la Bucuresti ( de exemplu ) presupunea remorcarea unui accelerat la dus, timp de 4 ore ( maxim ), odihna la dormitor cateva ore, apoi intoarcerea in Galati cu alt accelerat sau rapid, inca 4 ore. Deci piedeai o zi intreaga, de la 06 dimineata, pana la 22-23 seara pentru doar 8 ore pontate...........................................................................................................................
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu